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Wissenschaftler Nils Nießen über die Attraktivität der Bahn

Interview mit Wissenschaftler Nils Nießen : „Die Privatisierung war ein Fehler“

Der Verkehrswissenschaftler Nils Nießen spricht über die Unpünktlichkeit von Zügen und andere Probleme der Bahn. Er ist Mitorganisator eines Symposiums in Aachen, auf dem über die Attraktivität der Bahn für Kunden diskutiert wird.

Schienenverkehr ist umweltfreundlich. Doch wie kann die Deutsche Bahn für den Kunden attraktiver gemacht werden? Diese Frage diskutieren derzeit rund 230 Forscher, Wirtschaftsvertreter und Politiker aus 15 Ländern auf einem interdisziplinären Symposium in Aachen. Mitorganisiert hat die Tagung der Aachener Verkehrswissenschaftler Nils Nießen von der RWTH. Unser Redakteur Joachim Zinsen sprach mit ihm über die Probleme und die Chancen der Bahn.

Herr Nießen, Kunden klagen immer wieder über Verspätungen bei der Deutschen Bahn. Warum sind die Züge so oft unpünktlich?

Nils Nießen: Dafür sind mehrere Faktoren verantwortlich. Zum einen werden immer mehr Züge eingesetzt, weil immer mehr Menschen die Bahn nutzen wollen. Sie treffen allerdings auf ein Schienennetz, das in den vergangenen beiden Jahrzehnten vernachlässigt, ja teilweise sogar zurückgebaut worden ist. Inzwischen werden Strecken und Bahnhöfe modernisiert. Die Arbeiten führen natürlich zu Baustellen, die das knapp verfügbare Netz weiter einschränken. Im Betriebsablauf entstehen so Urverspätungen, die sich in einem Domino-Effekt durch das gesamte Netz fortpflanzen und Folgeverspätungen bei weiteren Zügen auslösen.

Wie schneidet die Deutsche Bahn bei der Pünktlichkeit im internationalen Vergleich ab?

Nießen: Sie liegt im Mittelfeld – deutlich hinter Japan oder der Schweiz. In diesen Ländern hat der Schienenpersonenfernverkehr allerdings auch andere Rahmenbedingungen. So kann dieser zum Beispiel in Japan ein eigenes Netz nutzen.

Ist die Deutsche Bahn denn zumindest technisch auf dem neuesten Stand?

Nießen: Die Bahn treibt zwar derzeit das Thema Digitalisierung mit Nachdruck voran. Aber sie ist natürlich ein träges System, das sich nur sehr langsam erneuert. Anders als Autos werden beispielsweise Schienenfahrzeuge für Jahrzehnte gebaut. Gerade im Güterverkehr nutzt die Bahn deshalb noch sehr alte Waggons und Techniken. In diesem Bereich fehlt ein Innovationsschub.

Welche technischen Innovationen gibt es denn, um für mehr Pünktlichkeit zu sorgen?

Nießen: Das Schienennetz könnte durch eine digitale Steuerung ihres Betriebes deutlich effizienter ausgelastet werden. Wenn moderne Computeralgorithmen darüber entscheiden, welcher Zug wo warten muss und wo Überholvorgänge möglich sind, wird der gesamte Verkehr flüssiger. Doch es gilt natürlich auch, die Urverspätungen zu reduzieren. Dazu könnte das gesamte Schienennetz mit Sensoren besser überwacht werden. Mögliche Schwachstellen könnten so frühzeitig erkannt und ausgebessert werden. Das Gleiche gilt für Züge. Durch eine vorausschauende digitale Wartung lässt sich erkennen, welche ihrer Bauteile sich am Ende der Einsatzfähigkeit befinden und wann sie ausgetauscht werden müssen. So lassen sich plötzliche Zugausfälle verringern

Gibt es beim Schienennetz einen generellen Investitionsstau?

Nießen: Jein. Die Bundesregierung will das System Bahn fördern und stellt nach und nach auch Gelder bereit. Das Problem ist nur: Infrastrukturmaßnahmen bei der Bahn haben einen sehr langen Planungshorizont. Nehmen Sie eine Neubaustrecke. Angesichts rechtlicher Vorgaben können von ihrer Projektierung bis zur Inbetriebnahme 20 bis 25 Jahre vergehen. Doch momentan leiden wir vor allem unter den Fehlern der Vergangenheit. In den zurückliegenden 20 Jahren ist viel zu wenig in das Schienennetz investiert worden.

Warum?

Nießen: Nachdem die Bahn 1994 privatisiert wurde, ist sie eher wie ein Wirtschaftsunternehmen geführt worden. Sie musste sparen, wurde auf Profit getrimmt und sollte Gewinne abwerfen. Das war ein Fehler. Für eine moderne Bahn zu sorgen, ist Aufgabe der gesamten Gesellschaft. Sie muss die Frage beantworten: Wie viel ist uns dieses umweltfreundliche Verkehrssystem wert? Zum Nulltarif ist es jedenfalls nicht zu haben.

Die Bahn sollte also subventioniert werden?

Nießen: Ja, genauso wie es heute beim Nahverkehr bereits der Fall ist. Eine gute Verkehrsinfrastruktur lässt sich nicht gewinnbringend betreiben.

Sie nannten eben das Stichwort Digitalisierung. Mit diesem Begriff verbinden sich oft Ängste vor Arbeitsplatzverlusten.

Nießen: Diese Gefahr sehe ich bei der Bahn nicht. Ihre Personaldecke ist heute sehr dünn, sie stellt daher massiv ein, sucht händeringend nach Fachkräften. Und zwar in allen Bereichen. Möglicherweise fällt durch die Digitalisierung der ein oder andere Arbeitsplatz weg. Andere werden sicherlich auch verlagert. Aber unter dem Strich wird die Bahn ihre Personalstärke ausbauen.

Seit Jahren wollen die EU und der Bund bedeutend mehr Güterfernverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern. Woran ist das bisher gescheitert?

Nießen: Das Bahnsystem ist komplizierter als die Straße. Einen Lkw können Spediteure einfach beladen und losfahren lassen. Bei der Bahn müssen sie die Trasse anmelden und bekommen ein Zeitfenster für den Transport zugewiesen. Der organisatorische Aufwand ist also höher. Zudem ist der Bahntransport oft teurer. Wenn jedoch schwere Massengüter über lange Distanzen transportiert werden müssen, rechnet sich die Bahn.

Wie lassen sich diese Nachteile für die Bahn beheben?

Nießen: Die Vorteile der Bahn müssen mit den Vorteilen der Straße besser kombiniert werden. Konkret heißt das: Lkw sammeln in der Fläche Waren ein und bringen sie zu Bahnterminals wie beispielsweise Köln-Eifeltor. Von dort werden die Güter über weite Strecken bis München oder Madrid transportiert. Anschließend übernimmt dann wieder ein Lkw die Feinverteilung. Der Verkehr dieser KV-Züge lässt sich durch die Digitalisierung natürlich optimieren. Zusätzlich müssen die einzelnen Güterwagen intelligenter gemacht werden. Die teilweise seit 50 Jahren benutzten Waggons müssen mit Strom versorgt und mit GPS ausgestattet werden, so dass sie jederzeit geortet werden können. Eine weitere Innovation wäre das Ersetzen der alten, manuell zu bedienenden Schraubenkupplungen der Züge durch automatische Kupplungen. Einen deutlichen positiven Effekt hätten diese Neuerungen allerdings nur, wenn sie gleichzeitig bei 30.000 bis 35.000 Güterwagen der Bahn vorgenommen werden. Das wiederum kostet Geld, was leider häufig nicht im System vorhanden ist.

Wie viel Geld müsste denn während der kommenden Jahre in die Bahn gesteckt werden?

Nießen: Das lässt sich nicht genau abschätzen. Der Bund will gemeinsam mit der Bahn in den nächsten zehn Jahren 83 Milliarden Euro für die Instandsetzung und Erneuerung der Infrastruktur bereitstellen. Für die Ausstattung der Stellwerke mit neuester Technik sind weitere 32 Milliarden Euro notwendig. Das sind ordentliche Summen. Wichtig ist allerdings, dass ähnliche Beträge auch in den darauffolgenden Jahrzehnten zur Verfügung gestellt werden. Es ist nicht damit getan, in den kommenden Jahren die Infrastruktur zu erneuern und anschließend wieder alles schleifen zu lassen. Der Prozess der Innovation muss kontinuierlich sein. Die Bahn braucht langfristige Planungssicherheit.