1. Wirtschaft

E-Auto im Praxistest: Der Tankwart sitzt in der Störmeldestelle

E-Auto im Praxistest : Der Tankwart sitzt in der Störmeldestelle

E-Autos versprechen Fahrspaß ohne Motorenlärm und Abgase. Probleme gibt es aber manchmal beim Aufladen der Akkus. Und: Die neue Technologie hat ihren Preis.

Elektromobilität ist als ein zentrales Zukunftsthema in aller Munde, doch angesichts der Zulassungszahlen kann man in der Städteregion nicht unbedingt von einem Boom sprechen: 26 Stromautos und 38 E-Zweiräder sind beim Straßenverkehrsamt angemeldet. Diese Zahlen will der Versorger EWV steigern – etwa indem das Unternehmen den Verwaltungschefs Helmut Etschenberg (Städteregion) und Rudi Bertram (Eschweiler) einen zum E-Auto umgebauten Fiat 500 zur Verfügung stellt, um Werbung für E-Mobilität und die Firma zu fahren. Stellt sich die Frage: Funktioniert die Technik schon im Alltag? Ein Test in fünf Gängen.

Starten: Udo Müllenberg ist ein freundlicher Mensch. Ein fachkundiger und nicht zuletzt ein umsichtiger. „Fahren Sie privat einen Automatik-Wagen?“, fragt er und erntet ein Kopfschütteln. Schwups, mit einem Klick ist er sehr zeitig vor Fahrbeginn angeschnallt. Man kann ja nie wissen. So kurz vor dem Urlaub will der Abteilungsleiter Vertrieb Privatkunden nichts riskieren. Gut so. Sicher ist sicher.

In der Tiefgarage seines Arbeitgebers EWV unter dem Stolberger Willy-Brandt-Platz hatte er zuvor auf dem Beifahrersitz Platz genommen und dem Elektro-Fahr-Neuling Besonderheiten des Wagens erklärt. Und die sind schnell aufgelistet. Vorne im Motorraum ein Li-Polymer-Akku und hinten im Kofferraum ebenfalls einer. Dieser ist eine weiterentwickelte Version des Lithium-Ionen-Akkus. Die Energiedichte ist höher, die Reichweite daher größer, sagt Müllenberg. Wir werden es sehen. Einen Tank gibt’s auch, acht Liter Benzin für die Heizung im Winter. In dieser August-Woche durchaus zu vernachlässigen. Ansonsten läuft alles über Strom – das Radio, das Licht, der Wagen. Natürlich.

Nun wird es ernst in der engen Parknische. „Nicht direkt den Schlüssel umdrehen und starten“, sagt Müllenberg und fährt fort: „Zuerst den Fuß aufs Bremspedal stellen und warten, bis die Temperatur- und Ladeanzeige erscheint.“ Gesagt, getan. Danach den Wählhebel auf „D“ stellen – und los geht’s!? Läuft der Wagen denn schon? „Ja, ja“, sagt Müllenberg, der ein feines Gehör für das Surren des E-Autos entwickelt hat, das sich ein wenig wie das von ferngesteuerten Autos anhört. Kann ich nun fahren? „Nur zu“, sagt Müllenberg, der sich im Gurt wohlfühlt. Auch später bei „Vollstrom“ auf der Landstraße.

Fahren: Ist das eine Überraschung? Das Stromauto fährt sich so wie ein herkömmliches Fahrzeug. Und das im Gegensatz zu den Diesel-Rumplern und Benzin-Stinkern fast geräuschlos und emissionsfrei. Nur eins überrascht: Der Wagen ist richtig flott im Anzug. Und dank der fehlenden Übersetzung könnte es rückwärts genauso schnell gehen. Das ist fast so wie beim Autoscooter, aber das ist nur eine Nebensache. Schnell ist der Wagen auf Tempo 50, 60. Ein wahrer Sprinter. Danach geht’s in einen Dauerlauf über, bis bei 110 Schluss ist. Doch für ein Knöllchen an einer Blitze kann es reichen. Durch das fehlende Motorengeräusch geht ein wenig das Gefühl für die Geschwindigkeit verloren. Und auf der Autobahn schnell der Saft. Dabei hat der Wagen einen 15-KW-Modus für niedrige Geschwindigkeiten und um Strom zu sparen, und einen 30-KW-Modus für höheres Tempo oder Bergfahrten. Generell wird eine maximale Reichweite von 140 Kilometern angegeben, spätestens dann muss der Wagen an die nächste Starkstromsteckdose. In der Testwoche surrt das E-Mobil 210 Kilometer und verbraucht eindreiviertel Tankfüllungen. Und das Tanken kostet mehr Geduld als Geld.

Tanken: Eigentlich stellt sich der Laie das alles recht einfach vor. Mit dem Wagen zum Städteregionshaus an der Aachener Zollernstraße fahren, Stromkabel in die Buchsen vom Auto und die dort stehende Ladestation einstecken – und „Strom marsch“. Von wegen: RWE beziehungsweise EWV verweigert die Lieferung. Das kennt manch einer von zu Hause, aber jetzt und hier sollte es nicht sein. Denn die Tanknadel – oder wie man die Digitalanzeige im Cockpit auch immer nennen soll – zeigt an: Reserve. Das macht nervös. Vor allem, weil vieles nicht funktioniert und zwei Termine anstehen. Und so macht es in den kommenden zwei Stunden schon Sinn, dass der Tankwart der automobilen E-Zukunft zumindest derzeit noch in der Störmeldestelle sitzt. Denn so einfach und reibungslos, wie die Theorie sich anhört, ist die Praxis noch lange nicht. Den wirklich sehr freundlichen Herrn Schleipen aus Inden hat man nach dem ersten Anruf zum Freischalten der Ladestation des Öfteren am Ohr, wenn es um Statuserkennungsprobleme und dergleichen geht. Und am Ende, nachdem viel zu spät und viel zu wenig Strom geflossen ist, will der Stecker nicht mehr aus der Ladestation. Nicht mit Gewalt, nicht mit Gefühl – nur Herr Schleipen hilft: „Das war Zufall”, meint er charmant offenherzig. Denn: „Wir stecken noch in den Kinderschuhen. Da gibt es halt noch solche Probleme.“

Am nächsten Tag funktioniert das Laden übrigens reibungslos. Zu reibungslos eigentlich. Denn selbst ohne Einwählen und Freischalten bei der Hotline fließt der Strom direkt ins Auto. Doch nicht nur das sorgt für Stirnrunzeln. Denn beim Abholen des Autos ist abends das Stromkabel verschwunden. Das hatte der Nachtwächter mit Blick auf den vorrückenden Tag vorsorglich weggeschlossen. „Man weiß ja nie“, meint er. Aber das ist eine andere Geschichte . . .

Netz wird aufgebaut

Derzeit wird bundesweit ein Netz an Ladestationen aufgebaut, das indes nie so engmaschig wie das herkömmliche Tankstellenangebot für Benzin und Gas werden dürfte, sagt etwa EWV-Sprecher Andreas Ihrig. Denn – nicht nur – für ihn ist klar: „E-Autos sind wegen ihrer begrenzten Reichweite nicht für längere Strecken oder gar Reisen geeignet.“ Zwar ist der Wagen für rund 4,40 Euro voll aufgeladen – doch das dauert rund drei Stunden. Und so sieht Ihrig die Zukunft des Stromautos als Kurzstreckenfahrzeug etwa für Pendler. Und die stehen derzeit noch vor einem anderen Problem. So kann ein EWV-Kunde noch längst nicht eine Station der Aachener Stawag anfahren. Es fehlt an einem sogenannten Roaming-Abkommen. Will heißen: Kunde A hat einen Vertrag mit EWV, Kunde B mit der Stawag – jeder Kunde ist an seinen Versorger gebunden. Erst wenn die einen Vertrag zur gegenseitigen Abrechnung unterschrieben haben, kann der Kunde an jeder beliebigen Säule tanken. Dies soll noch in diesem Jahr geschehen, sagt Ihrig. Neben öffentlich zugänglichen Ladestationen setzen die Versorger indes auf die Arbeitgeber oder privates Engagement. Das heißt: Während der Arbeitszeit oder in der heimischen Garage können die Fahrzeuge aufgeladen werden – aber bitte nur mit Starkstrom. Wo auch immer geladen wird: Am Ende freut’s die Stromversorger.

Bremsen: Aufgeladen werden die Autos übrigens auch beim Bremsen dank eines hydraulischen Systems zur Energierückgewinnung. Doch das ist nur ein (Seiten-)Aspekt dieser fortschrittlichen Technologie – die ihren stolzen Preis hat. Rund 40 000 Euro kostet der Fiat 500 nach dem Umbau – eine Summe, die das Interesse so mancher Autofahrer kräftig ausbremsen dürfte. Da dürfte auch die Vergleichsrechnung kaum helfen: Im E-Auto kosten 100 Kilometer rund vier Euro, im Benziner fast das doppelte.

Abschließen: Zum letzten Mal flackern die Blinker auf, das Fahrzeug steht geparkt auf dem Willy-Brandt-Platz. Ohne neue Schramme, ohne ein einziges Mal gemuckt zu haben. Und trotz der Tankprobleme mit genügend Saft unter der Motorhaube. Natürlich war es kein Härtetest. Doch für den Kurzstreckenalltag liefert das E-Auto – abseits des Preises – schon jetzt gute Argumente.