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Frankfurt/Main: Am Monolith Fahrplan arbeiten hunderte Bahner

Frankfurt/Main : Am Monolith Fahrplan arbeiten hunderte Bahner

Jürgen Kraich muss Konflikte um jeden Preis vermeiden, denn ein Fehler könnte Menschenleben kosten. Zwei Züge zur selben Zeit auf dem selben Gleis - das darf nicht sein und deswegen greift Kraich zur Computermaus.

Er ist einer von 650 Männern und wenigen Frauen, die für die Deutsche Bahn Netz AG den Fahrplan schmieden, mit kräftiger Unterstützung von leistungsfähigen Rechnern, aber auch einem Gutteil hergebrachter Bahnerfahrung. Ohne Fahrplan dreht sich in Deutschland kein Eisenbahnrad: Seine Erarbeitung ist ein hochkomplexer Prozess, in den immer mehr Einflüsse einberechnet werden müssen, denn die Bahn will verlässlicher werden.

„Ganz am Schluss steht der Fahrplan da wie ein Monolith”, sagt Jörg Sandvoß, Leiter für Fahrplan und Kapazitätsmanagement bei der Netz AG. Bereits im Spätsommer 2007 haben die Vorarbeiten für das Werk begonnen, das am 14. Dezember 2008 in Kraft treten wird.

Bis vor einigen Jahren wurden noch zwei Pläne pro Jahr gestrickt, doch mittlerweile ist der „kleine Fahrplanwechsel” im Juni zu marginalen Änderungen geschrumpft. Die Unternehmen brauchen Investitions- und Planungssicherheit, sagt Sandvoß und verweist darauf, dass die DB AG längst nicht mehr allein auf dem deutschen Netz mit 34.000 Schienenkilometern unterwegs ist.

328 konzernexterne Bahnunternehmen fahren mit ihren Fahrzeugen auf den von DB Netz verwalteten Schienen und erbrachten 2006 zusammen rund 17 Prozent der Gesamtbetriebsleistung - Tendenz rasant wachsend. Mit den großen DB-Töchtern Regio, Fernverkehr, Autozug und Railion sowie 20 kleineren DB-Konzerngesellschaften rangeln die Privatbahnen um die besten Trassen - also die konkreten Verbindungen an einem Tag x von A nach B. Bis zum 16. April müssen sie in diesem Jahr ihre Trassenwünsche anmelden - auf Grundlage der im vergangenen Jahr von DB Netz gelieferten Basisdaten zur Infrastruktur.

Etwa jede vierte der gut 46.000 Trassen löst einen Konflikt mit einer anderen geplanten Fahrt und damit ein kompliziertes Schlichtungsverfahren aus, denn fahren kann definitiv nur ein Zug. An vielen Stellen ist das Netz an den Grenzen seiner Kapazität, so dass die Slots knapp sind.

Schon von sich aus dürfen die Planer drei Minuten bei Personenzügen und 15 Minuten bei Güterzügen von den Kundenwünschen abweichen, aber auch das hilft in vielen Fällen nicht weiter. „Fast alles lässt sich mit einem Anruf oder einer Koordinierungskonferenz lösen”, sagt Sandvoß.

Gleichwohl muss unter Aufsicht der Bundesnetzagentur eine gerichtsfeste und für den Kunden nachvollziehbare Dokumentation erstellt werden, warum im Einzelfall die begehrte Trasse an einen Konkurrenten gegangen ist. Die DB Netz AG muss zudem sorgsam darauf achten, die Züge aus dem eigenen Haus nicht systematisch zu bevorzugen. Das Recht zur Schienennutzung lässt sich die DB-Tochter mit bis zu 13 Euro pro Kilometer bezahlen.

Im August steht schließlich nach allen Abstimmungen der sogenannte Netzfahrplan, doch für die meisten Planer beginnt jetzt erst der tägliche Wahnsinn. Zu den regelmäßigen Trassen kommen im Lauf des Jahres noch einmal rund 850.000 adhoc-Verbindungen, die in das bestehende Muster eingepasst werden müssen.

Bis wenige Stunden vor Abfahrt können die Bahnunternehmen noch Trassen nachfragen und die Netzplaner versuchen im 24-Stunden-Schichtdienst, diese Wünsche in das bereits ziemlich dichte Fahrplangeflecht einzuweben.

Wie zum Beispiel den mit Autos beladenen Güterzug von Ingolstadt nach Bremerhaven, den Planer Kraich auf seinem Schirm hat. Er soll den Mittelabschnitt des Zuglaufs von Jossa im Spessart bis nach Neu- Eichenberg im äußersten Norden Hessens planen und hat vom Computer zwei tiefrote Balken in seinem Zeit-Wege-Diagramm angezeigt bekommen.

Routiniert trifft er seine Entscheidung, lässt den Güterzug auf einem Nebengleis warten, damit er nicht auf eine vorausfahrende Regionalbahn auffährt. „Züge biegen” nennen die Bahner das wegen der nun gebogenen Kurve des Zuglaufs auf ihren Diagrammen.

Die von der Bahn selbstentwickelte Software mit dem etwas sperrigen Namen „Rechnerunterstütztes Trassenmanagement - Konstruktion (RUT-K)” heißt folglich intern „Zügebiegemaschine”. Mit ihrer Hilfe hat Kraich den Autozug hingebogen und zumindest sauber geplant den Kollegen der Leitzentrale Nord in Hannover übergeben, die ihn ans Ziel planen.

Gleichwohl bleibt manches an dem Planungswerk blanke Theorie, denn letztlich wirken zu viele Einflüsse auf das Bahnsystem ein. Das Wetter, technische Pannen, Unfälle oder Selbstmörder bringen das Konstrukt jeden Tag an anderen Stellen ein wenig durcheinander.

„Eigentlich fahren wir jeden Tag einen anderen Fahrplan”, sagt Bahn- Manager Sandvoß, der auch schon für die Lufthansa ähnliche komplexe Umläufe organisiert hat. Damit dennoch alles seinen geordneten Gang geht, werden mehr als 90 Prozent aller Züge in Deutschland in ihrem Lauf minutiös von den Fahrdienstleitern der DB Netz überwacht. Das letzte Zehntel ist auf kleinen Nebenstrecken unterwegs.

Das Herz des Bahnnetzes pocht sehr ruhig in einem unauffälligen Bürogebäude im Frankfurter Westen. Entspannt sitzen die Fahrdienstleiter der Bundesnetzzentrale vor ihren Batterien von bis zu acht Flachbildschirmen, die jedem Börsenhändler zur Ehre gereichen würden. Was für Fremde aussieht wie der Kommandostand des gründlich modernisierten Raumschiffs Enterprise, ist das Computerabbild des deutschen Schienennetzes, das sich bis in die kleinste Weiche aufklicken lässt.

40.000 Züge sind auf den Gleisen täglich unterwegs und geben ihre Positionen über feste „Zugnummermeldeanlagen” in das System ein. Die meisten von ihnen sind für die Frankfurter Zentralisten herzlich uninteressant. Sie sind nur für die rund 800 Fernreisezüge und etwa 700 überregionalen Güterzüge zuständig, die Premiumprodukte.

Die Fahrdienstleiter entscheiden innerhalb von Sekunden, ob ein ICE auf eine andere Strecke umgeleitet wird oder in einem Bahnhof auf einen anderen Zug wartet, wie der Betriebsleiter Detlef Barner berichtet. Für häufiger auftretende Probleme hält der Computer Rückfallpläne bereit, aber im Ernstfall ist der Mensch gefragt.

Das Massengeschäft mit den vielen kleinen Rangier- und S- Bahnfahrten wird gleich nebenan abgewickelt, in der Leitzentrale Mitte, eine von sieben regionalen Einrichtungen, die über ganz Deutschland verteilt sind. „In der Mitte bündelt sich alles”, sagt ihr Chef Hans-Jürgen Hendrich stolz.

Zwei Drittel aller Personenfernzüge und 70 Prozent aller langlaufenden Gütertransporte fahren durch sein Gebiet, das zudem mit Frankfurt den verkehrsreichsten Bahnhof Europas zu bieten hat. Der Sackbahnhof aus der Kaiserzeit ist einer der engsten Knoten im Bahnnetz: Trotz seiner 24 Parallelgleise müssen die Züge häufig auf die Einfahrt warten und die Passagiere können mit ansehen, wie ihr gerade verpasster Anschlusszug die Main-Metropole verlässt.

Die Personenfernzüge sind ohnehin einer der wenigen Bereiche, in denen überhaupt noch gewartet wird. Die Besteller der Regionalverkehre beispielsweise verlangen in erster Linie Pünktlichkeit und kassieren hohe Vertragsbußen, falls diese nicht eingehalten wird. „Früher war die Anschlussicherheit das oberste Ziel der damaligen Bundesbahn, die den Verkehr alleine organisiert und abgewickelt hat. Heute wird einfach weniger gewartet”, sagt Chefplaner Sandvoß.

Einzige Ausnahme seien die jeweils letzten Verbindungen, schließlich wolle man die Leute ja noch an ihr Ziel bringen. Doch auch spätabends kann es für Gesamtablauf manchmal ökonomischer sein, einige Umsteiger noch mit dem Taxi von Hannover nach Hamburg zu bringen als wegen der verlorenen Zeit zum Beispiel eine vorgeschriebene Wartung des Zuges zu verpassen.

Trotz aller Unwägbarkeiten streben die Planer weiter nach dem hehren Ziel, die Züge verlässlicher laufen zu lassen. Die Netz AG hat im vergangenen Jahr damit begonnen, die Auswirkungen größerer Baustellen in ihre Fahrpläne einzurechnen, wo früher nur mit pauschalen Bau-Zeitaufschlägen gearbeitet wurde.

Eine Folge ist allerdings, dass auf gedruckte Fahrpläne der Bahn immer weniger Verlass ist, erklärt Sandvoß. Die zwangsläufig recht kurzfristigen Änderungen werden zwar in den Gesamtfahrplan eingespeist und zum Beispiel über das Internet oder auch am Schalter bekanntgegeben, langfristige Druckwerke wie zum Beispiel das Kursbuch werden aber nicht erreicht. Allein aus Aktualitätsgründen ist die Bahn deshalb dazu übergegangen, die im Zug ausliegenden Faltblätter monatlich neu drucken zu lassen.