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Strategische Ziele : Vom reinen Autobauer zum nachhaltigen Mobilitätsanbieter

Strategische Ziele : Vom reinen Autobauer zum nachhaltigen Mobilitätsanbieter

Zwei große Themen bestimmen nach Ansicht des VW-Chefstrategen Michael Jost gerade die wirtschaftliche Zukunft: Digitalisierung und Nachhaltigkeit. „Der Konzern ist aber keine Oder-, sondern eine Und-Company“, skizziert der Zukunftsforscher den Wandel des Unternehmens von einem reinen Autobauer zu einem nachhaltigen Mobilitätsanbieter.

Für diesen strategischen Wechsel 33 Milliarden Euro in den kommenden fünf Jahren in die Hand genommen werden. Eine Summe, die dem Markenwert aller Konzernmarken zusammen entspricht. Gemeinsam wollen sie bis zum Ende des Jahrzehnts 75 reine E-Modelle auf den Markt bringen. 26 Millionen Einheiten sollen dann bei den Kunden sein.

Der Weg bis dahin ist laut Jost klar beschrieben: „2026 werden wir die letzte Verbrenner-Plattform auf den Weg bringen, 2050 ist der komplette Ausstieg aus den fossilen Antriebstechniken geplant.“

Bereits Ende Mai laufen im Werk Zwickau die letzten Modelle mit Diesel- oder Benzintank vom Band. Dort soll dann in drei Monaten eine zweite Produktionslinie für E-Autos entstehen, so dass in absehbarer Zeit bis zu 330.000 Fahrzeuge gebaut werden können.

Der sächsische Standort ist einer von acht Werken, die für die Fertigung von Modellen auf der Plattform des „Modularen E-Antriebs-Baukastens“ (MEB) bereitstehen. Thomas Ulbrich, Vorstand für E-Mobilität der Marke VW: „Wir halten konsequent an unserem Zeitplan fest, das elektrische Golf-Pendant im Sommer auf die Straße zu schicken.“

Auf ein konkreteres Datum will er sich allerdings nicht festnageln lassen - „Sommer ist Sommer“. Seines Erachtens ist es unerheblich, ob der ID.3 nun zwei, drei Wochen früher oder später auf den Markt kommt. „Bei einem Projekt dieser Größenordnung ist das nicht von Bedeutung“, beruhigt er all jene, die mutmaßen, die Software-Probleme seien nicht zu beheben. „Das haben unsere Techniker alles im Griff.“

Derzeit hat VW eine größere Stückzahl an ID.3 auf Lager gestellt. Kurz vor der Auslieferung an die Kunden bekommen die Fahrzeuge dann jeweils die aktuelle Software aufgespielt. So verfahren auch Smartphone-Hersteller.

Wichtig sei es laut Ulbrich jetzt, Lust auf die Elektromobilität zu machen. Dazu gehöre, Bedenken wie den höheren Preis zu relativieren: „Die Gesamtkostenrechnung zeigt, dass der ID.3 in Anschaffung und Betrieb je nach Modellvariante günstiger ist als ein vergleichbarer Verbrenner.“

Die Basisversion mit 330 Kilometern Reichweite (WLTP) und der Batterie mit 45 Kilowattstunden (kWh) kostet nach Abzug der Umweltprämie in Deutschland weniger als 23.430 Euro und liegt damit mindestens auf, wenn nicht gar unter, dem Preisniveau vergleichbarer Modelle wie zum Beispiel dem Golf Life 1,5 TSI oder dem Golf Life 2.0 TDI. Der ID.3 mit der mittleren Batterie (58 kWh) und 420 Kilometern Reichweite startet bei weniger als 28.430 Euro nach Abzug der Umweltprämie. Spitzenmodell ist die Version mit dem großen Akku (77kWh), die auf gut 500 Kilometer kommen soll, dann jedoch die 40.000-Euro-Grenze überspringt.

„Zusätzlich sparen ID.3-Besitzer in Deutschland etwa 840 Euro im Jahr bei den laufenden Kosten“, schiebt Silke Bagschick, Leiterin Vertrieb und Marketing Baureihe e-Mobility bei VW, nach. Unter anderem falle keine Kfz-Steuer an. Ölwechsel seien nicht mehr notwendig und der ID.3 werde in eine günstigere Vollkasko-Versicherungsklasse (17 statt 20) eingestuft.

Die Energiekosten seien ebenfalls niedriger. Bagschick: „Der Preis spricht nicht mehr gegen, sondern für das E-Auto. Attraktive Leasing-Angebote werden den Umstieg einfacher machen. In Zukunft wird das E-Auto auch ohne Förderung preislich attraktiv sein.“ Auf die Batterie gibt VW eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer.

Einen Bremsklotz für den Durchbruch der E-Mobilität sieht Ulbrich in der Diskussion um die sogenannte „Technologieoffenheit“. „Das batterieelektrische Auto ist nach heutigem Stand von Wissenschaft und Technik die mit Abstand beste Option, um schnell CO2 im Straßenverkehr einzusparen“, gibt der Leiter E-Mobilität zu bedenken. Ein Wasserstoff-Fahrzeug brauche zwei- bis dreimal so viel Strom für eine vergleichbare Strecke wie ein Batterie-Auto. „Im Vergleich zur Batterie ist die Technologie teuer, unausgereift und ineffizient“, verteidigt er die VW-Strategie.

Einen Stolperstein sieht er beim Thema Laden. „Bislang findet der Ausbau noch weitestgehend auf dem Papier statt“, bedauert Ulbrich die zaghafte Ausbreitung der entsprechenden Infrastruktur. Gleichzeitig sieht er sein Unternehmen aber auch selbst in der Pflicht: „Laden muss das neue Tanken werden – so einfach wie das Anstöpseln eines Handy.“

Deshalb sei in den kommenden Jahren ein europaweiter Ausbau von 36.000 Ladepunkte an den hauseigenen Standorten und bei den Händlern geplant.

(amv)