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Brüssel/Stuttgart: Update für Garagengold: Die Versorgung digitaler Oldtimer

Brüssel/Stuttgart : Update für Garagengold: Die Versorgung digitaler Oldtimer

Als 1967 die ersten Autos mit elektronischen Steuergeräten auf den Markt kamen, wurde das als technologischer Fortschritt gefeiert. In gewisser Weise verflucht Stephan Joest diesen Tag noch heute. Er ist Referent bei der Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA), dem Weltverband der Oldtimerfreunde.

Denn neben Komfortgewinn, Effizienz und Sicherheit bringen die Chips ein riesiges Service-Risiko: „Während man einen rein mechanischen Motor irgendwie immer wieder zum Laufen bringt und rostiges Blech sanieren oder austauschen kann, lässt sich Software nicht so leicht reparieren.”

Das Problem besteht zum einen bei Oldtimer-Schmuckstücken aus den 60ern und 70ern wie dem Aston Martin Lagonda oder dem Mercedes Coupé 250 CE, dessen Steuergerät der Einspritzanlage allein schon 270 elektronische Bauelemente enthält. Betroffen sind aber auch Autos, die bald das Oldtimeralter von 30 Jahren erreichen - wie der BMW 850i, der 1989 auf den Markt kam und eine für damalige Verhältnisse neuartige Fahrzeugelektronik besaß.

Je mehr Steuergeräte ein Auto hat, desto größer wird die Gefahr, dass so ein rollender Computer in 15 oder 25 Jahren nicht mehr als Klassiker gefahren werden kann, sondern nur noch als Ausstellungsstück taugt, warnt der Weltverband. In aktuellen Autos sind oft mehrere Dutzend, in Oberklasse-Modellen bis zu 100 Steuergeräte verbaut. „Die Herausforderung, klassische Fahrzeuge am Laufen zu halten, ist bei den künftigen Generationen größer denn je”, sagt auch Fritz Cirener, Leiter der Bosch-Traditionsabteilung.

Weil die Software auf den Steuerchips genau wie bei Smartphone oder Computer in der Regel nicht lange abwärtskompatibel ist, fordert FIVA-Experte Joest eine gründliche Bestandsaufnahme, bevor es zu spät ist: „Wir müssen jetzt den digitalen Quellcode bewahren, damit wir ihn auch in Zukunft nutzen können.” Dieser Appell ist in der Industrie langsam angekommen: „Wir haben das Thema auf dem Radar und suchen nach der richtigen Lösung”, sagt Enno Pigge von Continental.

Denkbar wäre dabei eine Emulation, also eine Art kompatibler Kopie alter Software mit neuer Sprache. Vielleicht auch neue Chips aus dem 3D-Drucker oder frei programmierbare Standardsteuergeräte. Oder revidierte Originale aus dem Ersatzteillager. Was das Beste wäre, vermag bei Continental noch niemand zu sagen.

Zumal Pigge darauf hinweist, dass es für das Steuergerät eines Airbags oder eines elektronisch geregelten Bremssystems andere Kriterien gibt als für eine mechanischen Tachographen oder einen handvernähten Ledersitz: „Während es da vor allem um Authentizität und Ästhetik geht, reden wir hier zuvorderst über die Sicherheit.”

Dabei liegt das Problem nicht in der Software allein, sagt Klaus Reichert, Leiter von Mercedes-Benz Classic Service und Teile. Die kann man zur Not neu schreiben. Sondern es liegt an der begrenzten Haltbarkeit der elektronischen Bauteile: „Die Halbwertszeit eines Steuerchips ist leider deutlich kürzer als eines Kotflügels”, sagt er.

Außerdem sei der Alterungsprozess schlecht vorhersehbar. Anders als bei einem mechanischen Bauteil hängt die Alterung nicht an der Betriebszeit. „Selbst im Ersatzteillager altern die Chips aufgrund physikalischer Diffusionseffekte”, sagt Joest.

Er zitiert Statistiken, wonach von 40 Jahre alten Steuergeräten bereits die Hälfte schon beim Einbau nicht mehr funktionieren. Dieses „Dead on Arrival”-Phänomen kennt man auch bei Mercedes, prüft deshalb jedes Bauteil vor dem Einbau auf Herz und Nieren und hat mit den Zulieferern mittlerweile ein Verfahren entwickelt, mit dem selbst Leiterplatten repariert und einzelne elektronische Bauteile ausgetauscht werden können, um die Autos wieder flott zu machen.

„Wir haben uns das erste Mal 2012 mit dem Thema auseinander gesetzt”, sagt Reichert. Seitdem hat er mit Lieferanten verhandelt, die Spezialisten in der eigenen Entwicklung ausgemacht und Dienstleister gefunden, die Steuergeräte genauso überholen und restaurieren können wie andere einen Motor oder eine Karosserie.

Und vor allem hat er eine Strategie der richtigen Vorratshaltung entwickelt. „Für die ersten elektronischen Young- und Oldtimer sind wir deshalb noch weitgehend lieferfähig”, sagt er und ist guter Dinge, dass es auch in Zukunft so bleiben wird.

Auch BMW widmet sich dem wachsenden Elektronikanteil im Oldtimer: „Neben sehr erfahren Mechanikern, die ihr Handwerk in der analogen Zeit erlernt haben, beschäftigen wir zunehmend jüngere Kfz-Mechatroniker, in deren Ausbildung der Umgang mit elektronischen Bauteilen einen großen Teil einnimmt”, sagt Benjamin Voß. Parallel dazu rüsten sie auch ihr Werkzeug auf und sichern sich zum Beispiel all die sogenannten Tester, mit denen in den Werkstätten die Steuergeräte ausgelesen und überprüft werden.

Doch bei allem Engagement tritt VW-Klassikexperte Jörn Schwieger zugleich ein wenig auf die Bremse. Auch in Wolfsburg mache man sich entsprechende Gedanken, lagere im großen Stil Teile ein, archiviere das Know-how und baue ein Netzwerk mit Zulieferern, Nachbauern und Reparaturexperten für elektronische Bauteile ein.

Reichert von Mercedes ist zuversichtlich, dass eine aktuelle S-Klasse oder ein AMG GT in 30 Jahren von der Klassiksparte noch genauso gut umsorgt wird wie ein 600er oder ein Flügeltürer aus den 50er Jahren. FIVA-Referent Joest warnt aber: „Wenn wir nicht aufpassen, werden in 20, 30 oder mehr Jahren aus Liebhaberfahrzeugen plötzlich Stehzeuge.”

(dpa)