Toyota nimmt die Namensänderung zurück und stellt den Corolla vor

Neuvorstellung bei Toyota : Der Corolla ist zurück

Es war hierzulande einer der größten Plakatkampagne seit der Erfindung dieses Werbeträgers, als Toyota den Corolla in Auris umbenannte und der Baureihe zeitgleich ein komplett verändertes Aussehen verpasste. Der Werbeaufwand damals im Jahr 2006 aber zahlte sich nicht wirklich aus.

Die Verkaufszahlen erreichten selbst nach der Einführung einer Kombi-Variante 2013 längst nicht mehr das Niveau des Corolla. Mit der Rückkehr zum alten Namen, der außerhalb von Europa ohnehin nie geändert worden war, hofft Toyota jetzt auf neuen Aufschwung.

Der Kombi sowie das Schrägheck-Modell sind in Deutschland eindeutig die wichtigsten Karosserievarianten. Die viertürige Limousine, ebenfalls im Angebot, dürfte nur eine untergeordnete Rolle spielen. Der Kombi misst mit einer Länge von 4,65 Meter etwa fünf Zentimeter mehr als der Vorgänger und fast 30 Zentimeter mehr als die Schrägheckversion. Der um zehn Zentimeter vergrößerte Radstand auf jetzt 2,70 Meter (2,64 Meter beim Schrägheck) hat ein deutlich gesteigertes Platzangebot im Innenraum zur Folge. Das wirkt sich sowohl auf die Beinfreiheit der Passagiere im Fond als auch auf das Volumen des Gepäckabteils positiv aus.

Der Abstand zwischen Vorder- und Rücksitzen wurde um fünf Zentimeter erweitert. Da können es sich jetzt groß gewachsene Personen in der zweiten Reihe gemütlich machen. Lediglich über dem Scheitel könnte es für Sitzriesen ein wenig eng werden. 50 Liter mehr als im glücklosen Auris können im Gepäckabteil verstaut werden (598 Liter). Beim Schrägheck beträgt das Volumen 361 Liter. Werden die hinteren Lehnen im Kombi umgelegt, steigt die Kapazität auf einer topfebenen Fläche auf bis zu 1.06 Liter.

Das Vorklappen der Lehnen ist bequem vom Kofferraum aus möglich. Zudem kann der Ladeboden in zwei Ebenen positioniert und auch gewendet werden. Eine Seite ist mit Teppich bezogen. Die andere besitzt eine abwaschbare Kunststoffoberfläche. Das ist überaus praktisch. So, wie auch die Aussparung im Fahrzeugboden für das nicht mehr vorhandene Ersatzrad. Hier passt sogar ein Trolley rein. Für ein rückenfreundliche Be- und Entladen haben die Entwickler die Ladekante ganz weit nach unten gerückt. Beim Schrägheck-Modell liegt die deutlich höher.

Der Armaturenträger wirkt solide verarbeitet, mit vielen unterschiedlichen Linien und Materialien - überwiegend weiche Stoffe - aber sehr zerklüftet. Im teils analogen Kombiinstrument gibt es in den höheren Ausstattungen ein sieben Zoll großes Infodisplay mit digitalem Tacho, dazu kommt dann ein farbiges Head-up-Display. Zwar ist das Infotainmentsystem mit einem Acht-Zoll-Touchscreen laut Toyota komplett neu entwickelt worden. Eine komfortable Bedienbarkeit wurde jedoch dabei ebenso außer Acht gelassen wie eine zeitgemäße Grafik. Während Android Auto zu haben ist, wird Apple Carplay erst Ende des Jahres verfügbar, aber nicht nachrüstbar sein.

Auf der Antriebsseite stehen drei Benziner zur Wahl. Einstieg ist ein 1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder (116 PS/185 Newtonmeter), wahlweise kombinierbar mit manuellem oder stufenlosem Getriebe. Lediglich für diesen Motor ist auch die Basisausstattung zu haben. Die beinhaltet zum Preis von 22.190 Euro für den Touring Sports (das Schrägheck ist 1200 Euro günstiger) unter anderem ein umfangreiches Sicherheitspaket, Klimaanlage und ein CD-Radio. Ein USB-Anschluss aber fehlt.

Toyota geht aber davon aus, dass vor allem die zwei Hybrid-Versionen bei den Kunden gefragt sein werden. Für beide Modelle haben die Techniker das Fahrwerk gleichrangig abgestimmt. Die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit ist dabei gut gelungen. Die durchaus direkte Lenkung trägt zudem dazu bei, dass sich der Corolla selbst bei flotter Fahrt spurtreu durch enge Kurven steuern lässt.

An der Spitze der Triebwerkspalette steht ein Zweiliter mit einer Systemleistung von 180 PS, die sich aus dem Zusammenspiel des Benziners und einer E-Maschine ergeben. Die Übertragung der Kraft auf die Vorderachse erfolgt wie bei Toyota üblich über ein stufenloses Getriebe. Das macht ziemlich nervig auf sich aufmerksam, wenn der Fuß auf das Gaspedal drückt. Hohe Drehzahlen lassen den Motor aufheulen, ohne dass es tatsächlich vehement voran geht.

Das trifft für die 1,8-Liter-Version (Systemleistung 122 PS) mit einem Normverbrauch von 3,3 Litern (3,7 beim Zweiliter) noch etwas mehr zu. Trotz ruhiger Fahrt über Landstraßen und ohne häufige Zwischenspurts lagen die Verbrauchswerte laut Bordcomputer bei 6,7 und 6,9 Litern. Das Sparpotential eines Hybriden zeigt sich halt in erster Linie im Stadtverkehr, wo die Batterie beim Bremsen und Ausrollen immer wieder aufgeladen wird, deshalb sehr häufig rein elektrisch gefahren wird.

Der auf dem Papier so deutlich erscheinende Leistungsunterschied der Systeme macht sich in der Praxis weitaus weniger bemerkbar. Da hinterlässt der kleinere Hybrid, der immerhin 2000 Euro günstiger ist, einen harmonischeren Eindruck. Wirklich dynamisch aber sind die zwei Systeme nicht. Angeboten werden die Hybride von der zweiten Ausstattungsstufe an. 28.490 Euro kostet dann der Touring Sports mit 122 PS, 30.490 Euro die stärke Variante.

(amv)
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