Gutes jetzt noch besser: Porsche 911 in der achten Generation

Die Entwickler und Techniker, die für den Elfer verantwortlich sind, stellen seit Jahrzehnten nachdrücklich unter Beweis, dass sie die genannte Kunst bestens beherrschen: der 992 fährt sich nochmals besser als sein Vorgänger. Dafür ist nicht nur der Leistungszuwachs des Dreiliter-Sechszylinder-Biturbos im Carrera S von 30 PS auf jetzt 450 PS verantwortlich. Gut, der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt wieder ein paar Zehntel schneller (3,7 Sekunden, mit Allradantrieb 3,6) und auch der Top-Speed liegt mit 308 (306) Kilometern pro Stunde (km/h) nochmals eine Idee zu.

Weitaus interessanter und für viele Porsche-Fahrer - wie auch Rallye-Legende Walter Röhrl - wichtiger aber sind Einlenk- und Kurvenverhalten. Disziplinen, in denen die achte Generation des 911er die physikalischen Grenzen zu verschieben scheint. Kaum zu fassen, wie problemlos der erstmals mit Mischbereifung (20 Zoll vorn, 21 Zoll hinten) ausgestattete Zweisitzer bei extrem flotter Fahrt über einen winkligen Parcours in der Spur bleibt. Die Rückmeldung der wunderbar direkten Lenkung lässt keine Wünsche offen. Walter Röhrl dazu während der Hatz auf der Rennstrecke am Steuer des Elfers: „Unglaublich, was dieses Auto kann. Es geht alles so leicht. So wenig Lenkbewegungen sind notwendig, um richtig schnelle Runden zu fahren.“

Bestnoten verdient überdies das neu entwickelte, achtstufige Doppelkupplungsgetriebe (PDK), das vorerst alternativlos ist. Eine manuelle Schaltung folgt später. Nicht der Hauch einer Zugkraftunterbrechung ist zu spüren, wenn der rechte Fuß das Gaspedal so lange wie möglich, also bis zur Vollbremsung vor der nächsten Kurve auf der Rennstrecke, durchdrückt. Die Bremsen packen wie bei Porsche üblich selbst nach 20 oder 30 massiven Attacken auf das mittlere Pedal noch kraftvoll zu. Dass sich der Carrera S natürlich auch jenseits von Höchstleistungen auf der Landstraße, beziehungsweise im Stadtverkehr von seiner besten Seite zeigt, versteht sich fast von selbst. Leicht und locker schwimmt er im Verkehr mit, lässt sich im dichten Gewühl oder auf engen Straßen problemlos bewegen.

Daran ändert auch das Plus an Breite nichts. Die Spur verzeichnet ein Wachstum von 44 Millimetern. Das Heck hat nun generell die Breite, die bisher den Allradmodellen vorbehalten war. Dies hat zur Folge, dass die Schultern über den Radhäusern noch weiter nach außen gezogen sind, die Taillierung der glattflächigen Seiten damit mehr betont wird.

Nichts zu mäkeln also? Fast nichts. Es wird Stimmen geben, die auf das Mehrgewicht von 50 Kilogramm (1515 Kilogramm/Allrad 1565 Kilogramm) hinweisen, das sich aufgrund des neuen Getriebes, der größeren Räder und des serienmäßigen Partikelfilters ergibt. Doch hat das wie beschrieben weder negative Auswirkungen auf die Fahrleistungen noch auf den Verbrauch, der laut Norm 8,9 Liter (0,1 Liter weniger als beim 991) beträgt.

Wirklich zu kritisieren indessen ist die Sicht auf einen Teilbereich der Instrumente. Gut im Blick liegen der zentral im Armaturenträger oberhalb der Mittelkonsole platzierte Bildschirm (knapp elf Zoll) für Navigation und Radio sowie der mittig vor dem Fahrer angesiedelte Drehzahlmesser. Ebenfalls das links daneben, sieben Zoll große Display ist gut zu erkennen. Der gleich große Bildschirm auf der rechten Seite hingegen verschwindet zur Hälfte hinterm Lenkrad. Wer alles sehen will, muss mit dem Kopf nach vorn oder auf dem Sitz leicht in Richtung Tür rücken. Ein Manko, das aber vermutlich leicht zu verschmerzen ist und echte Elfer-Liebhaber kaum abhalten wird, die 120.125 Euro (8000 Euro mehr als bisher) für den Carrera S anzulegen und trotz einer durchaus umfangreichen Ausstattungsliste zudem noch diverse Kreuze auf dem Katalog der aufpreispflichtigen Wünsche zu machen. So stehen dann schnell 150.000 Euro auf der Rechnung. An dem Fahrspaß, den der neue Porsche 911 Carrera S bietet, ändert das allerdings rein gar nichts.