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Stuttgart/München: Modellvielfalt bei Autos: Fluch oder Segen?

Stuttgart/München : Modellvielfalt bei Autos: Fluch oder Segen?

Beim ersten Massenauto der Automobilgeschichte hatte der Kunde wenig Auswahl. Das Ford Modell T gab es nur in schwarz. Henry Ford war die Technik wichtiger als die Verpackung. Inzwischen scheint es fast umgekehrt zu sein.

Nach einer Untersuchung des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen werden in Deutschland derzeit über 3000 Fahrzeugtypen angeboten. Dazu zählen Modelle, Karosserieformen und Motorenarten. Die technische Basis vieler Varianten ist dabei oft gleich.

Selbst kleine Hersteller wie Porsche und Mini haben den Trend der Diversifikation, so der wissenschaftliche Begriff für die Ausweitung des Sortiments, erkannt und stellen immer mehr Ableger eines Typen auf die Räder. Porsche bietet für seinen Sportwagen 911 mit dem neuen GTS jetzt 19 Derivate an. 2015 werden noch weitere Modelle folgen. „Eine differenzierte 911-Palette soll jedem Porsche-Kunden das richtige Angebot für seine persönlichen Ansprüche und Wünsche bieten”, sagt Andreas Pröbstle, bei Porsche Projektleiter Gesamtfahrzeug Baureihe 911.

Mini hat sieben Modellvarianten mit 47 Motorisierungen im Programm. Dazu kommt noch die Submarke John Cooper Works mit fünf Varianten. Auch bei der Kleinwagenmarke sollen 2015 weitere Modelle folgen. Die Produktvielfalt soll dafür sorgen, dass sich mehr Kunden an die Marke binden. Vielfalt scheint das Zauberwort der Industrie.

Und Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive der Fachhochschule Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach, ist sich sicher, dass der Trend weitergeht: „Die Tendenz geht zu einer größeren Modellvielfalt. So werden auf einem gesättigten Markt Kundenwünsche besser bedient. Durch die entsprechenden Plattformen und Baukasten-Systeme lassen sich Derivate kostengünstig produzieren.”

Außerdem, so Bratzel, können die Hersteller ihre neuen Varianten bewerben und bleiben somit im Gespräch. Je stärker das Produkt, desto mehr Typen seien auch möglich. Neben dem Porsche 911 gelte das auch für den Mini. „Bei den Premiumfahrzeugen wird die Vielfalt und Individualisierung weiter zunehmen”, meint Bratzel. Allerdings müssen die Hersteller aufpassen. „Beim Mini wird es für die Kunden langsam unübersichtlich”, sagt er.

Auch Paolo Tumminelli, Professor an der International School of Design in Köln, hält die zunehmende Modellvielfalt für nicht ganz risikolos. Zwar könne der Hersteller durch Diversifikation innerhalb eines Modellzyklus viele Varianten anbieten und so regelmäßige neue Fahrzeuge vorstellen und schneller auf Trends reagieren. Dabei dürfe aber nicht die Identität des Fahrzeugtyps verloren gehen, sagt er.

„Durch eine flexible Fertigung gibt es heute die Möglichkeit, kostengünstig eine hohe Modellvielfalt herzustellen”, sagt Tumminelli weiter. Zum Nulltarif sei das aber nicht zu haben. Entwicklung, Produktion und Marketing zahle der Kunde. Und: „Es gibt nicht mehr das perfekte Auto hinsichtlich Gewicht, Leistung und Verbrauch. Die flexiblen Plattformen sind ein Kompromiss”, gibt er zu bedenken. So schleppt ein VW Golf mit 85 PS ähnlich viel Stahl mit sich herum wie die 150-PS-Variante.

Um Kosten zu reduzieren, werden auch Bauteile größerer Fahrzeuge in die kleineren eingesetzt. So sind im Kleinwagen BMW 1er Teile des BMW 3er integriert. Autos ohne Plattformstrategie wie beispielsweise der Mazda MX-5 sind heute eher die Ausnahme. „Solche Fahrzeuge haben aber oft das bessere Design und die bessere Konstruktion als eine Baukasten-Konzeption”, so Tumminelli.

Bei all dem machen viele Hersteller mit gerade mal drei Modellvarianten mehr als die Hälfte ihres Gesamtumsatzes. „Alles unter 50 000 Einheiten im Jahr macht im europäischen Massenmarkt keinen Sinn, da lohnt sich nicht mal mehr der Aufwand für Logistik”, sagt Tumminelli. Beim Volkswagen-Konzern hat man das Problem offenbar erkannt und will in Zukunft weniger Modellvarianten und Sonderausstattungen anbieten. So ist fraglich, ob das Cabrio VW Eos einen Nachfolger bekommt, und Extras, die in weniger als fünf Prozent der Autos eingebaut werden, will VW auch nicht mehr anbieten.

Gleichzeitig gibt es aber bei vielen Fahrzeugtypen mehr Möglichkeiten zur Individualisierung der Innenräume. Neben Polsterstoffen lassen sich bei einigen Herstellern auch Armaturenbrett oder Türeinlagen in verschiedenen Farben wählen. „Bei der Individualisierung sind viele Kunden aber nicht bereit, sehr viel mehr Geld zu zahlen”, sagt Bratzel. Wenn die Hersteller es schaffen, ihre Fahrzeuge für einen geringen Aufpreis individualisieren zu lassen, wird das im Kompakt- und Kleinwagensegment seiner Ansicht aber weiter zunehmen.

Doch zu viel Auswahl an möglichen Optionen scheint überhaupt nicht gewünscht. Laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) kaufen sich die meisten Autofahrer ein schwarzes Auto. Ganz so wie vor über 100 Jahren beim Ford Modell T.

(dpa)