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Solihull: Ende Gelände: Der Land Rover Defender geht bald in Rente

Solihull : Ende Gelände: Der Land Rover Defender geht bald in Rente

Der Zweite Weltkrieg ist gerade vorbei, die Industrie in England liegt am Boden, da hat Maurice Wilks einen Traum. Der Technische Direktor bei Rover sehnt sich nach einem Auto, das genauso universell einsetzbar ist wie die Jeeps der Amerikaner, von denen er im Krieg so viele sah. „Ein Rover für den Farmer, mit dem man überall hinkommt und alles machen kann” - aus dieser Idee entsteht der Land Rover, mit dem Wilks im Sommer 1947 die erste Testfahrt um das Ferienhaus seiner Familie absolviert.

Der kaum 30-jährige Ingenieur und sein Bruder Spencer, damals Geschäftsführender Direktor bei Rover, erhofften sich von dem Land Rover vor allem Ausfuhrgewinne, um den kriselnden Autohersteller zu sanieren und die Nachschubversorgung zu sichern. Denn die britische Regierung teilte in den Nachkriegsjahren wertvolle Rohstoffe nach der Höhe der Exporterlöse zu. Deshalb enthüllten die Wilks-Brüder den Land Rover 1948 nicht in London, sondern auf einer Messe in Amsterdam.

Technisch war der Allradler denkbar einfach gestrickt: Er bestand aus einem Kastenrahmen, zwei Starrachsen, einem Reduktionsgetriebe sowie einer Vorderachse, die sich über einen Zugschalter entkoppeln ließ. Für den Antrieb sorgte ein 37 kW/50 PS starker 1,6-Liter-Motor aus dem Rover-Regal. Drumherum bauten die Briten eine Karosserie aus Aluminium, die nicht nur korrosionsbeständig war, sondern auch ohne teure Presswerkzeuge hergestellt werden konnte.

Weil der Autobauer den Steuerbonus für landwirtschaftliche Fahrzeuge nicht gefährden wollte, hatte der Land Rover eine sehr spartanische Ausstattung: Ein festes Dach, gefederte Sitze oder Seitenscheiben mit Gummidichtungen galten als verzichtbar. Nur der Fahrersitz in der Mitte des Autos stach hervor. Allerdings erwies sich diese Bauart als Flop und wurde bereits nach dem ersten Prototyp wieder aufgegeben. Alle Exemplare nach dem „Hue 166” - so das Kennzeichen des von Fans heiß geliebten Erstlings - haben das Steuer auf der Seite.

Schon nach zwei Jahren wurde das Modell in 70 Länder exportiert, berichtet Land-Rover-Archivar und Firmenhistoriker Roger Crathorne. Bald gab es verschiedene Radstände und Karosserievarianten. Es folgten Ableger für Monarchie und Militär, Generationswechsel und hunderte von Sonderkonstruktionen für jeden Einsatzzweck - zum Beispiel einen Eisenbahn-Land-Rover zum Fahren auf Schienen. Die Stückzahlen erreichten 1970 ihr Allzeit-Hoch: 56.000 Land Rover wurden damals gebaut. Heute trägt der Land Rover den Namenszusatz Defender, pro Jahr werden noch etwa 30.000 Fahrzeuge hergestellt.

„Seinen Reiz hat der kantige Klassiker bis heute nicht verloren”, sagt Boris Schmidt aus Hofheim am Taunus, der bereits mehrere Bücher über die Marke geschrieben hat und natürlich selbst einen Land Rover fährt. Zumindest die Serie II aus den Jahren 1958 bis 1971 sei noch leicht zu bekommen, sagt Schmidt. Je nach Zustand kostet so ein Auto zwischen 3000 und 15.000 Euro, perfekt restauriert aber deutlich mehr.

„Im Prinzip kann man auch einen nagelneuen Defender fahren”, meint Schmidt. Denn so richtig viel hat sich seit den Anfangstagen nicht geändert. Zwar steckt unter der Haube mittlerweile ein 2,2 Liter großer Diesel mit 90 kW/122 PS, die Sitze haben auf Wunsch sogar beheizte Lederpolster, die Fenster bewegen sich elektrisch, es gibt eine Klimaautomatik und seit ein paar Jahren sogar Airbags. „Doch der Defender sieht nicht nur fast genauso aus wie der erste Land Rover vor 65 Jahren, er fühlt sich auch noch immer so an.”

Wer sich fragt, warum bis heute allein in Deutschland jedes Jahr fast 2000 Menschen so ein Fossil kaufen, der muss sich hinter das Steuer des Klassikers klemmen. Klar gibt es kaum ein Auto, das unbequemer ist und weniger Sicherheits- und Komfortausstattung hat. Doch das stört niemanden wirklich. Denn kaum schüttelt einen der Diesel ein bisschen durch, wird jede Landstraße gefühlt zur Dschungelpiste.

Der fabrikneue Klassiker, den es als Editionsmodell im 65-Jahre-Look gibt, ist wie ein Konzentrat aus 60 Jahren Forschergeist und Fernweh und macht aus jeder Alltagsfahrt einen kleinen Abenteuerurlaub. Wer sich mit dem Wagen ins Gelände traut, der wähnt sich gleich im Himalaya, den schottischen Highlands oder zumindest den entlegenen Ecken der Lüneburger Heide.

Kaum ein Hügel ist dem Defender zu steil, keine Pfütze zu schlammig und kein Bachlauf zu tief. Er wühlt sich klaglos durch Matsch und Modder. Wer im feinen Spiel mit Gas und Kupplung, den sechs Gängen, der Geländeuntersetzung oder der Differentialsperre tatsächlich einmal patzt, dem hilft eine ferngesteuerte Seilwinde aus jeder Bredouille.

Seine robuste Konstruktion hat den Land Rover Defender über die Zeit gerettet. Wer zufällig mal in Afrika oder im Amazonas-Delta eine Panne hat, ist dankbar, dass jeder Dorfschmied den Wagen reparieren kann. Doch auch Legenden haben kein ewiges Leben: „Für Ende 2015 hat Land Rover den Produktionsstopp angekündigt. 2015 wird der Defender an den Abgasgesetzen und dem Fußgängerschutz scheitern und keine Zulassung mehr erhalten”, sagt Buchautor Schmidt.

Land Rover weiß allerdings um den Image-Wert des Klassikers und arbeitet mit Hochdruck an einem Nachfolger, sagt Pressesprecherin Andrea Leitner. Sie verweist auf die IAA-Studie DC100 von 2011, die einen ersten Ausblick auf den neuen Defender geben soll. Vor 2016 sei damit aber nicht zu rechnen.

Wer sich auf ein neues Modell erst gar nicht einlassen will, dem gibt Land-Rover-Historiker Crathorne einen Trost mit auf den Weg: „75 Prozent aller je gebauten Defender sind heute noch im Einsatz.” Als Gebrauchter dürfte dieser Klassiker also noch eine ganze Weile zu bekommen sein.

(dpa)