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Audi Q7 TFSI e quattro: Ein Hybrid, der sich gewaschen hat

Audi Q7 TFSI e quattro : Ein Hybrid, der sich gewaschen hat

Der Audi Q7 ist eine imposante Erscheinung, selbst in der Riege der Luxus-SUV. Solche automobilen Dickschiffe werden hierzulande überwiegend mit einem drehmomentstarken Dieselmotor bestückt.

Doch die Hybridvariante ist mehr als eine Überlegung wert. Audi Q7 TFSI e quattro setzt auf die Kraft der zwei Herzen. Als Verbrennungsmotor dient ein turbo-aufgeladener V6 (340 PS/450 Newtonmeter) samt Ottopartikelfilter. Als Elektromotor arbeitet eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM) mit 94 kW Leistung und 350 Newtonmeter. Das macht eine Gesamtleistung von 456 PS.

Wenn beide Motoren mit voller Leistung - im Boost - zusammenarbeiten, beschleunigt der Q7aus dem Stand in 5,7 Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde (km/h), bei 240 km/h ist der Vortrieb elektronisch begrenzt. Bis 135 km/h kann die E-Maschine den Antrieb allein leisten. Im elektrischen Betrieb erzielt man, gemessen nach WLTP-Verfahren, eine Reichweite von bis zu 43 Kilometern.

Das ist allerdings pure Theorie, aber man ist immer wieder überrascht, wie oft der Q7 stromert und die Drehzahlnadel auf null absinkt. Im automobilen Alltag sollte man mit einem Benzinverbrauch von rund zehn Liter kalkulieren. In Deutschland profitiert das Plug-in-Hybridmodell von der Firmenwagenregelung für E-Autos: Das Fahrzeug wird pauschal mit 0,5 Prozent des Brutto-Listenpreises besteuert.

Das Achtstufen-Tiptronic-Getriebe leitet die Kräfte der beiden Motoren über den quattro-Triebstrang an alle vier Räder. Als Herzstück des permanenten Allradantriebs dient ein rein mechanisch regelndes Mittendifferenzial, das die Momente bei normaler Fahrt im Verhältnis 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Bei Bedarf leitet es das Gros von ihnen auf die Achse mit der besseren Traktion.

Der Strom für die E-Maschine kommt aus einer flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Batterie, die unter dem Gepäckraumboden platziert ist. Beim Rekuperieren arbeitet die E-Maschine als Generator, speist Gleichstrom in die Lithium-Ionen-Batterie zurück.

Das Ganze wird gesteuert, geregelt und fortwährend feinjustiert durch ein umfangreiches Elektronikpaket, das selbst, wenn im Navi kein Ziel aufgerufen ist, den Streckenverlauf verfolgt und Tipps gibt, wann man zum Beispiel vor einem Kreisverkehr vom Gas gehen kann. Als Generator betrieben übernimmt die E-Maschine alle leichten und mittleren Bremsungen bis 0,3 g. Das sind im Alltag mehr als 90 Prozent aller Verzögerungsvorgänge, sagt Audi. Erst bei stärkeren Verzögerungen kommen die hydraulischen Radbremsen hinzu. Dank aufwändigen Feintunings verläuft der Übergang – das „Blending“ – zwischen elektrischem und hydraulischem Bremsen nahezu unmerklich. Das Bremspedal liefert immer gute Rückmeldung und bleibt exakt dosierbar.

Der „Stauassistent“ seinerseits lenkt den Teilzeitstromer bis Tempo 65 im stockenden Verkehr. Der Mensch am Steuer kann sich entspannen. Ob es um ressourcenschonendes Fahren, ums Einparken oder um ein Bremsmanöver geht, weil man beim Abbiegen den Gegenverkehr übersehen hat, dank Radarsensoren und Kameras ist das Auto allzeit im Bilde, warnt, bremst und lenkt. Das Hybridmanagement wählt für jede Fahrt selbsttätig die optimale Betriebsstrategie. Die ist so ausgelegt, dass der Fahrer möglichst einen großen Teil seiner Strecken elektrisch zurücklegen kann. In der Langstrecken-Planung bezieht die Steuerelektronik die Länge und das Profil der Route sowie die Online-Verkehrsinformationen und den Fahrstil des Fahrers ein. In der kurzfristigen Vorausschau, die parallel dazu läuft, liefert das serienmäßige System „Prädiktiver Effizienzassistent“ (PEA) Nahumfeld-Informationen aus den Navigationsdaten zu, beispielsweise Tempolimits, Straßenarten, Steigungen und Gefälle. Ebenso die Daten von Kamera und Radar, die den vorausfahrenden Verkehr beobachten, fließen hier ein.

Wichtig für die Effizienz des Q7 mit Plug-in-Hybridantrieb sind die Phasen, in denen der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. In solchen Situationen erfolgt die Regelung durch den PEA. Neben den Navigationsdaten berücksichtigt er den Abstand zum vorausfahrenden und entscheidet so zwischen dem Freilauf mit ausgeschaltetem TFSI („Segeln“) und der Rekuperation – der Rückgewinnung von kinetischer Energie und ihrer Umwandlung in elektrische Energie. Wenn der optionale „adaptive cruise assist“ inklusive Radartempomat aktiv ist, unterstützt der PEA den Fahrer nicht nur beim Verzögern, sondern ebenfalls beim kraftstoffsparenden Beschleunigen. Falls er ausgeschaltet ist, erhält der Fahrer Hinweise darauf, wann er sinnvollerweise den Fuß vom rechten Pedal nehmen sollte. Dabei spürt er einen Impuls im Fahrpedal und sieht Anzeigen im Audi virtual cockpit (Serie) sowie im Head-up-Display (Option).

Das alles sind beste Voraussetzungen, um luxuriös weite Strecken zu absolvieren. Spürbar wird das beispielsweise bei der Fahrt auf einer kurvenreichen Landstraße. Kaum zu glauben, dass hier ein weit mehr als zwei Tonnen schwerer Wagen mit einer Länge von 5,06 Metern bewegt wird. Geradezu leichtfüßig wieselt das mächtige SUV um die Ecken. Auf Autobahnpassagen dominieren souveräne Ruhe und Entspannung.

Große Leinwand herrscht bei der Cockpitgestaltung. Detailverliebt, penibel verarbeitet und elegant bringt Audi die Kunst der Inneneinrichtung einmal mehr zur Blüte und dürfte selbst höchsten Ansprüchen gerecht werden. Neben den digitalen und individuell einzurichtenden Instrumenten projiziert ein Head-up-Display die wichtigsten Informationen auf die Frontscheibe. Unternehmenstypisch lässt sich die Grundausstattung (89.500 Euro) mit diverse Optionen - etwa Matrix-LED-Scheinwerfer mit Laserlicht (2400 Euro) oder digitaler Radioempfang (430 Euro) - optimieren. Wer sich da keine Zurückhaltung auferlegen muss, hievt mal eben den Basispreis auf 123.825 Euro.