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Berlin: Autobauer oder Umweltschützer: Wer hat im Abgas-Krimi die Nase vorn?

Berlin : Autobauer oder Umweltschützer: Wer hat im Abgas-Krimi die Nase vorn?

„Die Innovationskraft der deutschen Automobilindustrie ist groß, wird aber leider manchmal falsch eingesetzt”, sagt Axel Friedrich. Kurzes ironisches Auflachen. Dann steigt der 68-jährige Chemiker hinab in den Keller seines Hauses in einem ruhigen Berliner Vorort. „Wellness” steht unten an der Tür. Doch Friedrichs Ziel ist nicht Entspannung.

Der Mann im Norwegerpullover gehört zu den wichtigen Akteuren im deutschen Abgas-Krimi: Er hat oft seine Finger im Spiel, wenn Umweltschützer versuchen, die Autobranche als Trickser vorzuführen. Er will, dass Dieselfahrzeuge nicht nur auf dem Prüfstand weniger Schadstoffe ausstoßen, sondern auch auf der Straße. Damit die Luft besser wird.

Das war schon Friedrichs Mission, als er noch Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt war. Schon damals eckte er an. Seit 2008 ist er freier Berater. Was gibt ihm dieser oft mühsame Kampf gegen Konzerne und ihre Anwälte? „Eine gewisse Befriedigung”, sagt er und zieht die Mundwinkel hoch. Er sei eben ein „Freund der Allergiker und Lungenkranken”.

Der Weg zu Kellersauna und Dusche wird von zwei kastenförmigen Apparaturen mit Kabeln und Rohren blockiert. Mit diesen Geräten lässt sich, wenn Friedrich sie in einen Auto-Kofferraum packt, ermitteln, wie viel gesundheitsschädigende Stickoxide und welche Mengen Kohlendioxid (CO2) der Wagen in die Luft pustet. Und zwar bei der Fahrt auf der Straße. Und nicht, wie bisher bei offiziellen Tests üblich, unter Laborbedingungen auf dem Prüfstand. Ein Geräte-Set - in Fachkreisen PEMS genannt - kostet 30.000 bis 90.000 Euro.

Heute fängt der Tag für Friedrich nicht gut an. Er hat seine Geräte in ein Diesel-Auto gehievt. Im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH) soll er Stickoxid-Werte messen. Die Umwelthilfe ist ein Verein, der versucht, Autobauer, Politik und Behörden mit Abgas-Checks und Kritik unter Druck zu setzen. Seit Jahren schon. Auch in der Zeit vor dem VW-Skandal um manipulierte Abgaswerte. Bei Herstellern gilt er als rotes Tuch.

Ein DUH-Mitarbeiter hat den nagelneuen VW Golf von einem Autohändler gemietet. Als Friedrich langsam aus der Einfahrt über die Bordsteinkante rollt, löst sich das am Auspuff festgeschraubte Rohr, das zum Testgerät führt. Kein Drama. Mit dem Schraubendreher ist die Verbindungsschelle schnell wieder festgezurrt.

Dann taucht noch ein Problem auf. Die Anlage zeigt bei der Fahrt nur an, wie viel Kohlendioxid im Abgas ist. Die Stickoxid-Werte (NOx), die bei Diesel-Fahrzeugen besonders relevant sind, misst sie nicht. Liegt es vielleicht an dem neuen Kabel, das gestern mit der Post kam? Da hilft nur eines: Geduld bei der Suche nach der Fehlerquelle.

Die Manipulation von Abgaswerten hat eine lange Geschichte. Sie beginnt nicht erst mit den Vorwürfen gegen VW. Auf einem Teststand mit Rollen, auf dem eine Autofahrt nur simuliert wird, sei die Manipulation relativ leicht, urteilt Friedrich - vorausgesetzt ein Hersteller beschäftige kreative Ingenieure.

Der Chemiker sagt: „Ich habe schon zwölf verschiedene Methoden entdeckt, mit denen das Auto verstehen könnte, dass ein Prüfzyklus läuft.” Warum das so wichtig ist? Weil das Fahrzeug nur dann für den Test vorübergehend seinen Schadstoff-Ausstoß und seinen Spritverbrauch senken kann. Man merkt, dass Friedrich das Katz-und-Maus-Spiel mit den Herstellern Spaß macht. Er fährt meist Fahrrad und besitzt einen Fiat 500. Sein Auto ist rot, 43 Jahre alt und hat einen Katalysator.

Friedrich zählt verschiedene Methoden auf, mit denen ein Hersteller manipulieren kann: „Mit Temperatursensoren, die den Abgas-Ausstoß drosseln, wenn das Auto sechs Stunden lang einer Temperatur von 25 Grad ausgesetzt ist. Denn das ist die Temperatur, die für die sogenannte Vorkonditionierung des Fahrzeugs vor dem Abgastest vorgeschrieben ist.”

Andere Autohersteller hätten ihre Wagen so programmiert, dass sie an einer spezifischen Lenkradstellung oder bei einer Beschleunigungsabfolge „merkten”, dass ein Tester am Werk ist. „Bei einem anderen Modell hatten die Entwickler die GPS-Daten aller europäischen Prüfstellen eingegeben. Das heißt, das Auto erkannte, wenn es zu einer Prüfstelle gefahren wurde.”

Der Wolfsburger Hersteller VW hatte kurz nach den Vorwürfen der US-Behörden eingeräumt, in den Vereinigten Staaten seit 2009 mit einer speziellen Software Emissionswerte bei Hunderttausenden Diesel-Wagen manipuliert zu haben. Der Konzern ist deshalb inzwischen mit Klagen konfrontiert. Ihm drohen Milliardenstrafen.

Experten wie Friedrich gehen allerdings davon aus, dass auch andere Hersteller von Diesel-Autos getrickst haben. Und sie befürchten, dass die Möglichkeiten zum Betrug nicht automatisch enden werden, wenn im September 2017 in der Europäischen Union Straßentests Vorschrift werden. Ihr Name: Real Driving Emissions (RDE) Tests. Dabei messen Prüfer während der Fahrt die Schadstoffmengen von neuen Wagen.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat nach eigenem Bekunden nichts gegen die Straßentests, die das Europaparlament im vergangenen Februar beschlossen hat. Der frühere CDU-Verkehrsminister und heutige VDA-Präsident Matthias Wissmann lobte, die Messungen brächten Autokäufern „Klarheit und Zuverlässigkeit”. VDA-Sprecher Eckehart Rotter stellt fest: „Ich kann jetzt nicht erkennen, wo hier noch Manipulationsmöglichkeiten wären.”

„Auf der Straße werden Manipulationen und Betrug sehr viel schwieriger werden”, sagt auch Peter Mock von der internationalen Forschungsorganisation ICCT. Er und sein Verband hatten den VW-Skandal ins Rollen gebracht. Ganz ausgeschlossen seien geschönte Abgaswerte aber auch mit der neuen Methode nicht, betont der Chemiker. Wenn ein Fahrzeug auch die mobile Messung als Test erkennen könne, bliebe das Tor für Trickser offen. Zum Beispiel wenn die Prüfer das elektronische Fahrzeugdiagnosesystem des Autos anzapfen sollten, um zusätzliche Daten abzugreifen. Und sich so verraten.

Ein zweiter Schwachpunkt: Ein Auto könne so programmiert werden, dass es seinen Schadstoffausstoß drosselt, „wenn eine Mess-Sonde in den Auspuff hineingehängt wird”, sagt Peter Mock. Das Fahrzeug könne dann etwa mehr Harnstoff als normal in den Katalysator einspritzen. Die Harnstofflösung wandelt Stickoxide in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff um. Die Emissionswerte wären dann kurzfristig niedriger.

Prüfinstitute wie Dekra, ADAC und Tüv verfügen bereits über die Technik für mobile Tests. „Für die Erfassung von Daten wie Fahrstrecke und Fahrgeschwindigkeit wird ein GPS genutzt”, erklären Fachleute beim Tüv Nord. Das Auslesen zusätzlicher Daten aus dem Fahrzeugdiagnosesystem ist jedoch - so der Stand der Gesetzespläne - möglich. Und damit das Signal: Hallo, hier läuft ein Test.

Der Tüv Nord hat in den vergangenen Monaten zahlreiche Messungen auf der Straße im Auftrag von Behörden, Umweltgruppen und Autoherstellern gemacht. Für das Umweltbundesamt (UBA) hat er gerade die NOx-Emissionen von zwei Dieselautos gemessen.

„Die waren natürlich höher als die gesetzlichen Grenzwerte”, sagt Lars Mönch, der in Friedrichs ehemaliger Wirkungsstätte heute die Abteilung Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr leitet. Auch dass ein Hersteller wie VW Abgaswerte manipuliert habe, sei für ihn nicht sehr überraschend gewesen.

Schließlich hätten die von seiner Behörde veranlassten Messungen der Luftqualität schon vor Jahren Hinweise geliefert. Hinweise, dass die Schadstoffwerte der Autobauer nicht mit der Summe der Schadstoffe in der Luft zusammenpassten. Für die Zulassung der Fahrzeuge ist aber nicht das Umweltbundesamt zuständig, sondern das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).

Selbst wenn gerade viel über Abgastests an Autos berichtet wird: Für unabhängige Organisationen und Behörden, die sich mit den schädigenden Folgen des Autoverkehrs befassen, ist es oft nicht leicht, ein Prüfinstitut zu finden. „Die Resonanz auf unsere Ausschreibungen ist teilweise recht niedrig”, sagt UBA-Mann Mönch.

Woran mag das liegen? Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Umwelthilfe, glaubt, dass sich viele Prüfinstitute bei derartigen Aufträgen bewusst wegducken. Und zwar, weil sie finanzstarke Auftraggeber aus der Autobranche nicht verärgern wollen. Er sagt, wenn seine Organisation Energiesparlampen oder Ähnliches testen lassen wolle, habe sie nie ein Problem, den Auftrag zu platzieren. Fast unmöglich werde es aber in dem Moment, „wo wir versuchen, Betrügereien der Automobilindustrie auf die Spur zu kommen”.

Deshalb sei die DUH für ihre jüngsten Prüfstand-Tests auf Anbieter im europäischen Ausland ausgewichen. Deutsche Prüfinstitute weisen den Vorwurf der Abhängigkeit strikt von sich. Doch auch Mönch vom Umweltbundesamt sagt: „Ich stelle die Frage, ob es nicht sinnvoll wäre, eine vom Staat bezahlte unabhängige Prüfstelle einzurichten, die mit weitgehenden Befugnissen ausgestatten wäre.”

Tatsächlich gehört die Einrichtung einer solchen Stelle zu den Maßnahmen, die eine von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) eingesetzte Untersuchungskommission nach Bekanntwerden des VW-Skandals vorgeschlagen hat. Ob dafür extra ein neues Institut geschaffen werden soll, ist noch offen. Oder ob die Verantwortung beim Kraftfahrt-Bundesamt liegen soll.

In der Debatte um die Abgas-Manipulationen haben Umweltschützer allerdings die Frage aufgeworfen, ob es womöglich auch beim KBA in Flensburg Versäumnisse gab. Der Direktor des Auto-Instituts an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach, Stefan Bratzel, fordert, bei dieser Behörde müsse sich „ein Kulturwandel einstellen”. Auch von Seiten der Politik wünscht er sich mehr Unabhängigkeit. Er sagt: „Es ist nicht gut, wenn der Eindruck entsteht, man mache mit der Automobilindustrie gemeinsame Sache.”

Der Berliner Abgas-Messer Axel Friedrich drückt es drastischer aus: „Bei den deutschen Prüfinstituten gibt es keine Unabhängigkeit. Die Automobilindustrie ist ein zu wichtiger Kunde. Eine Prüfstelle zu errichten, kostet etwa zwölf Millionen Euro. Auch die Universitätsinstitute, die sich mit Fahrzeugtechnik befassen, sind nicht wirklich unabhängig, weil sie auf Drittmittel angewiesen sind. Und die kommen in der Regel von der Automobilindustrie.”

Dass Autohersteller seine Emissions-Tests in den vergangenen Monaten mehrfach öffentlich angezweifelt haben, lässt Friedrich kalt. Er sagt, wenn ihm Hersteller wirklich Fehler hätten nachweisen können, läge die Sache längst bei Gericht. „Wer sich mit der Automobilindustrie anlegt, darf nicht naiv sein - diese Branche ist unverschämt”, behauptet Friedrich. Die Angesprochenen dürften das anders sehen, die Autoindustrie beschäftigt hierzulande über 790.000 Menschen. Da ist es wieder, das breite Grinsen des 68-Jährigen.

Ob deutsche oder ausländische Marken - die DUH hat in den vergangenen Monaten verschiedene Diesel-Fahrzeuge testen lassen. Bei jedem Test stellte sie Stickoxid-Emissionen fest, die über dem gesetzlichen Grenzwert liegen. Friedrich war als Berater immer dabei. DUH-Chef Resch sagt: „Wenn wir an irgendeiner Stelle falsch liegen würden, dann hätten wir sofort eine einstweilige Verfügung kassiert.”

Doch die Forderungen der Umweltschützer richten sich nicht nur an die Autobauer. Sie wollen auch Veränderungen in Behörden und Prüfinstituten. Einer ihrer zentralen Punkte: Die Ergebnisse von Abgastests bei neuen Modellen sollen von den Prüfern veröffentlicht werden. Mit Blick auf die neuen Testregeln ab 2017 beklagen sie, die erlaubten Abweichungen zwischen Labor- und Straßentest seien zu groß.

Die Tatsache, dass vom Verkehrsministerium nach Bekanntwerden des VW-Skandals Fahrzeugtests angeordnet wurden, deren Ergebnisse lange Zeit unter Verschluss blieben, macht sie misstrauisch. Axel Friedrich sieht darin eine Strategie, um Kritik zu unterdrücken. Er sagt: „Meist ist es so, dass die IG Metall auf die SPD einwirkt und die Industrie auf die Politiker der Union.”

Friedrich braucht vor dem nächsten Test jetzt einen Tee. Zufrieden blickt er auf die Zitronen und Paprika, die auf dem Balkon seines Hauses wachsen. Als er in den Ruhestand gegangen sei, hätten sich einige seiner Widersacher aus der Industrie gefreut, „dass der endlich weg ist”, erzählt er - sichtlich vergnügt. Ein anderer aus der Branche habe dagegen gewarnt, es könnte nach seinem Ausscheiden aus der Behörde noch schlimmer werden, „denn jetzt hat den keiner mehr unter Kontrolle”. Leises Kichern. Und dann: „Der Zweite, der kannte mich besser.”

(dpa)