Der Weg des „eisernen Pferdes“: Nordamerikas transkontinentale Eisenbahnverbindung wird 150

Der Weg des „eisernen Pferdes“ : Nordamerikas transkontinentale Eisenbahnverbindung wird 150

Am 10. Mai vor 150 Jahren wurde in den USA die transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt. Eine gigantische Verbindung mit Hindernissen und weitreichenden Konsequenzen: Der Bau kostete viele Menschenleben und vernichtete die indianische Kultur.

Promontory Summit, ein kleiner Flecken im amerikanischen Westen, auf den sich am 10. Mai 1869 für einen kurzen Augenblick die Aufmerksamkeit der gesamten Vereinigten Staaten richtet: Um 12.47 Uhr Ortszeit wird die erste transkontinentale Eisenbahnverbindung Nordamerikas in einer feierlichen Zeremonie fertiggestellt.

Die Idee zu einer derartigen Strecke existiert schon, seitdem die ersten Eisenbahnlinien in den USA fertiggestellt worden sind. 1846 wird die Idee wiederbelebt. Die Vereinigten Staaten haben im Oregon-Kompromiss aufgrund der neuen Grenzziehung zu Kanada ein riesiges Gebiet nördlich von Kalifornien erhalten. Dieses Territorium ist von der Ostküste nur in einer mehrmonatigen Schiffsreise um Kap Hoorn he­rum oder in einem ebenfalls monatelangen Treck mit Planwagen zu erreichen.

Beide Routen bergen erhebliche Risiken: Die Umrundung von Kap Hoorn ist für Segelschiffe eine der gefährlichsten Strecken weltweit, und die Trecks der Siedler über die Prärie werden nicht nur von den Ureinwohnern attackiert, sondern auch durch die unbarmherzige Natur der westlichen Gebirge.

Eine Diesellok der Union Pacific, die heute eine der größten Eisenbahngesellschaften der USA ist. Ihr Streckennetz umfasst mehr als 50.000 Kilometer. Foto: imago/Siering

Im Oktober 1846 wird eine Gruppe Siedler im Donner-Pass von frühen Schneefällen eingeschlossen. Erst im Februar gelingt es Helfern, zu den Auswanderern vorzudringen. Von 81 Menschen leben nur noch 48, die sich während der anhaltenden Schneestürme teilweise von den Leichen der Erfrorenen ernährt haben. Die Geschichte befeuert die Forderung nach einer Eisenbahnverbindung zur Westküste.

Harte Winter

Aber erneut geschieht nichts. Der Kongress diskutiert verschiedene mögliche Strecken. Eine Route durch das nördliche Montana wird als zu riskant angesehen, da, wie die Katastrophe am Donner-Pass eindringlich vor Augen geführt hat, die Winter als unkalkulierbares Risiko angesehen werden müssen. Die weiter südlich gelegene Strecke durch Nebraska hätte in harten Wintern ebenfalls mit heftigen Schneefällen zu kämpfen.

Die Südroute entlang der Grenze zu Mexiko weicht diesen Schwierigkeiten zwar aus, wirft aber andere Probleme auf: Ein Teil der Strecke würde über mexikanisches Gebiet führen müssen. Ein großer Landkauf ist 1853 die Antwort hierauf, aber dennoch gäbe es keine Verbindung von dem geplanten Endbahnhof Los Angeles in den jüngst erworbenen Nordwesten.

Gleisleger bei der Arbeit: Die Arbeit war hart und gefährlich. Foto: imago stock&people

Erst 1862 verabschiedet der Kongress ein Gesetz zum Bau einer „Pazifik-Bahn“, das Präsident Abraham Lincoln am 1. Juli unterschreibt. Es sieht die Gründung zweier Bahngesellschaften vor, die gleichzeitig von Osten und von Westen her eine Strecke bauen sollen. Man greift auf die Route durch Nebraska zurück, denn der Bürgerkrieg vereitelt die Südroute: Texas gehört zur Konföderation.

Die beiden Eisenbahnen genießen keine hohe Priorität, weder bei den Politikern noch bei den Militärs. Arbeitskräfte und Material sind rar, beides wird im Krieg dringend benötigt.

Erst mit dem Ende des Bürgerkriegs 1865 nimmt das Projekt Fahrt auf. Im Osten beginnt die Union Pacific Railroad damit, ihre Strecke nach Westen auszubauen. Während des Bürgerkrieges hat sie in 30 Monaten gerade 64 Kilometer von ihrem Ausgangsbahnhof Omaha geschafft.

Geld ist notwendig

Im Osten beginnt die Central Pacific Railroad mit den ersten Arbeiten. Sie startet in Sacramento, der Hauptstadt Kaliforniens. Aber bei jedem großen Bauprojekt genügen nicht allein Arbeitskräfte und Material. Geld ist notwendig. Die US-Regierung gibt Staatsanleihen aus, um die beiden Gesellschaften für fertiggestellte Strecken zu bezahlen. Für jede Meile durch flaches Gelände sollen sie 16.000, durch hügeliges Gebiet 32.000 und durch Berge 48.000 Dollar kassieren. Nach heutiger Kaufkraft sind dies zwischen 446.000 und 1.338.000 Dollar. Zusätzlich erhalten die Gesellschaften den Grund und Boden für die Strecke und für die Gebäude, die zum Unterhalt des Verkehrs notwendig sind – also Bahnhöfe, Wartungsanlagen und ähnliches.

Des Weiteren bekommen sie Ländereien der Regierung beiderseits der Strecken, je Meile 2600 Hektar. Kurz gesagt, der Bau der Pazifikstrecke ist eine höchst lukrative Angelegenheit. Nachdem die finanzielle Seite des Baus geklärt ist, gehen beide Gesellschaften frisch ans Werk. Arbeitskräfte sind zu diesem Zeitpunkt kein Problem. Die Central Pacific setzt auf chinesische Arbeiter, während die Union Pacific ehemalige Soldaten und irische Einwanderer anheuert.

Die Lokomotive 119 der Union Pacific am Promontory Summit: leider nicht mehr das Original, sondern ein Nachbau von 1980. Foto: imago/Panthermedia/JotGe

Der Gleisbau beginnt bei der Union Pacific dennoch sehr schleppend. Erst mit neuen Chefs in der Konstruktionsabteilung kommt Schwung in die Arbeiten.

Die Arbeiter werden in vier Gruppen eingeteilt: Die Landvermesser suchen die beste Route für den Bau. Ihnen folgen die Planierer, deren Aufgabe der Bau von Brücken und des Gleisunterbaus ist. Mit den neu entwickelten Arbeitszügen kommen die Gleisleger. Schaffen diese Arbeiter eine Meile zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang, erhalten sie zu ihrem Lohn von zwei Dollar ein Pfund Tabak. Man verspricht ihnen drei Dollar, wenn sie eineinhalb Meilen schaffen. Schließlich wird die Entlohnung auf vier Dollar erhöht – für zwei Meilen Strecke pro Tag. Die Männer schuften bis zum Umfallen, alle 30 Sekunden eine Schiene. Zu guter Letzt kommen die Eichmeister, die die Spurweite prüfen, und die Driller, die die Schienen festnageln.

Unfälle sind bei diesem hohen Tempo an der Tagesordnung. Medizinische Versorgung existiert nicht, sie würde nur zusätzliche Kosten verursachen.

Reich wird kein Arbeiter, denn in den Zeltstädten, die dem Eisenbahnbau folgen, wird ihnen in den Saloons das Geld von Glücksspielern und Huren schneller aus der Tasche gezogen, als sie es verdienen können. Diese Zeltstädte verdienen sich ihren Spitznamen „Hell on Wheels“ redlich, denn bezeichnenderweise kommen viermal mehr Arbeiter in diesen „Vergnügungsetablissements“ ums Leben als beim Bau der Strecke. Ein Reisender bemerkt lakonisch: „Die Einwohner genießen ihr Leben, indem sie trinken, spielen und sich gegenseitig totschießen.“

Die Große Mauer gebaut

Die Central Pacific beschäftigt überwiegend chinesische Arbeiter. Ursprünglich hat man das abgelehnt, denn Chinesen seien zu schwach für diese Arbeit, weil sie nur Reis äßen. Der Oberinspektor der Central Pacific, Charles Crocker, setzte sich aber durch: „Haben sie nicht die Große Mauer gebaut, das größte Bauwerk der Welt?“

Die Gesellschaft heuert die „Gelben“ an, die diszipliniert und fleißig sind. Der Lohn liegt zwischen einem und drei Dollar am Tag, genauso viel wie für die weißen Arbeitskräfte. Da die Chinesen größtenteils sehr sparsam sind, kann jeder bis zu 20 Dollar im Monat zurücklegen, nach ihren Maßstäben ein Vermögen. Problematisch sind die mangelhaften Sprachkenntnisse. Ein chinesischer „Boss“ übersetzt die Anweisungen aus dem Englischen, was nicht immer fehlerfrei geschieht und gerade bei gefährlichen Tätigkeiten wie Sprengungen Risiken birgt.

Vor den Arbeitskolonnen türmt sich die Sierra Nevada auf. Erstes Ziel ist der berüchtigte Donner-Pass in 2151 Metern Höhe. Auf der Strecke von Sacramento bis zu diesem Pass muss auf 140 Kilometern ein Höhenunterschied von 2139 Metern bewältigt werden. Was einem Laien nicht besonders schwierig erscheinen mag, stellt die Konstrukteure vor ungeheure Probleme, denn die damaligen Lokomotiven schaffen maximal 14 Meter Höhe auf einen Kilometer. Brücken, Rampen und Tunnels werden zum täglichen Brot der Central Pacific.

Das Treffen der Strecken bei Promontory Summit im Mai 1869. Fotografiert wurden nur die weißen Arbeiter, Chinesen waren unerwünscht. Foto: imago/UIG/imago stock&people

Die Tunnels werden jeweils von zwei Rotten gleichzeitig von beiden Enden begonnen. Jeder Arbeitstrupp besteht aus 30 bis 40 Männern, einem „Boss“ und einem weißen Vorarbeiter. Es wird in Achtstunden-Schichten gearbeitet, nur die Vorarbeiter müssen Zwölfstunden-Schichten leisten. Zu Beginn benutzen die Arbeiter Schwarzpulver zum Sprengen, das später von dem stärkeren, aber auch gefährlicheren Nitroglyzerin ersetzt wird. Auch bei der Central Pacific häufen sich die schweren Unfälle, sei es durch unsachgemäßes Hantieren mit Sprengstoffen oder die schlechte, unzuverlässige Konsistenz derselben.

Die Winter sind brutal. Arbeiter erfrieren, stürzen ab oder werden von den Schneemassen mitgerissen. Die Gesellschaft lässt 14 Meilen der Gebirgsstrecke mit Lawinengalerien schützen, die wiederum von Mauerwerk gesichert werden. Diese Mauern tragen bis heute den Spitznamen „chinese walls“. Mitte 1868 ist die Sierra Nevada überwunden.

Für die Konkurrenz hat sich die Lage in dieser Zeit deutlich verschlechtert. Je weiter die Union Pacific nach Westen vordringt, desto aggressiver reagieren die Indianer. Das „eiserne Pferd“, wie sie die Eisenbahn nennen, bedroht ihre Jagdgebiete. Darüber hi­naus lässt die Gesellschaft Bisons abschießen, denn diese riesigen Tiere stellen für die Züge eine Gefahr dar. Außerdem kann sie auf diese Weise ihre Arbeiter mit billigem Fleisch versorgen. Für die Indianer hingegen ist dies ein Angriff auf ihre Existenzgrundlage. Trotz der Überfälle gehen die Arbeiten unter dem Schutz von Truppen ungebremst weiter. Doch der Eisenbahnbau ist der Beginn des endgültigen Untergangs der indianischen Lebensweise und Kultur.

Krieger der Ute-Indianer in Utah: Der Eisenbahnbau bedeutete für sie einen direkten Angriff auf ihre Kultur. Foto: imago stock&people

Nachdem die Central Pacific das Gebirge hinter sich gelassen hat, kann sie zügig gen Westen bauen. Für die 212 Kilometer Strecke über die Sierra Nevada hat sie fast drei Jahre benötigt, bis zum Abschluss der Arbeiten im Mai 1869 verlegt sie noch 900 Kilometer Schienen, insgesamt also 1112 Kilometer.

Die Union Pacific hat insgesamt 1749 Kilometer Schienen gelegt, was eher den insgesamt günstigeren Verhältnissen als dem höheren Tempo der Arbeiter zu verdanken ist. Am 10. Mai wird schließlich bei Promontory Summit der letzte Nagel eingeschlagen. Das Werk ist vollendet!?

Nicht so ganz. In vielen Darstellungen fehlt der Hinweis, dass hiermit nur die beiden beteiligten Gesellschaften ihre Strecken fertiggestellt haben. Keine der beiden hat jedoch eine Verbindung, die tatsächlich an den Atlantik oder Pazifik führt. Während die Central Pacific noch im selben Jahr Sacramento mit Oakland an der Bucht von San Francisco verbindet, gelingt der Union Pacific erst 1872 mit dem Bau ihrer Missouri River Bridge die Anbindung an das östliche Schienennetz und die Metropolen am Atlantik. Nun erst sind Schienenreisen von einem Ozean zum anderen möglich. Die Reisezeit schrumpft von Monaten mit dem Segelschiff oder im Planwagen auf knappe vier Tage.

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