Von Schlaflosigkeit und Niedriglöhnen: Aus dem Tagebuch eines Uber-Fahrers

Die Hand, die sich auf meine Schulter legt, kommt im Dunkeln ohne Vorwarnung. Instinktiv greife ich in Richtung Reizgas, das ich stets in meiner rechten Seitentasche verwahre, und halte die kleine Sprühflasche einsatzbereit in der Hand. Der Adrenalinspiegel steigt. Die drei jungen Männer, die nachts um zwei Uhr an einem Studenten-Wohnheim eingestiegen sind, haben kräftig gezecht. Nun sitzen sie auf der Rückbank meines SUV und haben entdeckt, dass mein Englisch mit deutschem Akzent gefärbt ist.

„Sing mit uns,“ fordert Brian mich auf. Er hat den Uber bestellt, es soll zu einem Spielcasino gehen. Ein 20 Minuten-Trip, der mir geschätzte 15 Dollar – rund 13,50 Euro – einbringen würde. Wenn ich bis zum Ziel fahre. Doch für die drei Betrunkenen endet die Fahrt vorzeitig an einer Tankstelle. Sie haben mich mehrfach angegröhlt: „Sing uns doch ein schönes Nazi-Lied“. Und immer wieder kam die Hand von hinten. Ich parke und drohe mit den Cops, bis das Trio schließlich fluchend aus dem Wagen steigt.

Ich bin seit 35 Jahren Journalist. Seit über einem Jahr bin ich aber auch einer von rund 750.000 Uber-Fahrern in den USA – aus publizistischem Interesse. Und weil ich nachts schlecht schlafe. Also schiebe ich ab und zu Wochenendschichten am Steuer meines Ford Explorer. Meistens samstags von 22 Uhr bis sonntags um vier Uhr früh, wenn die letzten Stripclubs schließen und müde Tänzerinnen oder taumelnde Barbesucher einen „Ride“ brauchen. Fast 500 Trips habe ich bis heute absolviert – und gehöre zu jenen 30 Prozent der „selbständigen Unternehmer“, wie Uber seine Fahrer klassifiziert, die bereits unerwünschtes Verhalten oder sogar Attacken am eigenen Leib erlebt haben.

Dem Studententrio, das glaubte, meine deutsche Herkunft zu respektlosen Sticheleien nutzen zu können, habe ich über die Uber-App eine „1“ gegeben. Die niedrigste Bewertung, die der Fahrdienst-Vermittler – mittlerweile weltweit in 600 Städten vertreten – auf der Skala von eins bis fünf erlaubt.

Zur Basis des Uber-Konzerns zu gehören, die dem Unternehmen 2018 einen  Umsatz von 50 Milliarden Dollar bescherte, bringt eine Vielfalt an Erfahrungen, deren Spektrum von faszinierend bis hin zu Schockzustand und Ernüchterung reicht. Die wohl wichtigste Erkenntnis zuerst: Die Strategie von Uber, mit seinen Niedrig-Tarifen traditionelle Taxi-Unternehmen an den Rand der Existenz zu drängen und sich wesentliche Marktanteile zu sichern, funktioniert nur, weil das Unternehmen über einen nicht enden wollenden Strom an willigen Fahrern verfügt, die unterm Strich als moderne Sklaven für einen Hungerlohn Passagiere befördern und teilweise sogar dafür ihre Wagen auf Pump kaufen. Und dies ohne Krankenversicherung, garantierten Minimallohn oder eine Überstunden-Vergütung.

Einer in den USA veröffentlichten Umfrage zufolge soll der Durchschnitts-Stundenlohn bei achteinhalb Dollar liegen – weniger, als Angestellte in Schnellrestaurants durch das Grillen von Burgern verdienen. Ich komme auf kaum viel mehr. Allein ein Satz guter Reifen kostet mich zwischen 700 und 800 Dollar, eine neue Benzinpumpe rund 1000 Dollar.

Ein Trip im April zeigt, warum es beim Uber-Prinzip nur einen großen Gewinner gibt – und Millionen Verlierer, die sich wie Hamster im Rad abstrampeln, ohne jemals finanziell ans Ziel zu kommen. Ich fahre den Bauingenieur John vom Flughafen zu seinem Haus. Es ist später Abend und es regnet ohne Unterlass. Weil nur wenige Uber-Fahrer unterwegs sind, greift die sogenannte „Surge“-Abrechnung. Das heißt: Der Passagier zahlt das
zwei-, drei- oder Vierfache des Normaltarifs.

Die Fahrt dauert genau 15 Minuten und 30 Sekunden, wobei Uber seit jüngstem wenigstens bei großen Entfernungen die Anfahrtszeit zum Abholen mitrechnet – aber nie die oft lange Wartezeit an Airports beispielsweise. John wird für den Trip durch seine bei Uber gespeicherte Kreditkarte mit 30,63 Dollar zur Kasse gebeten. Von diesem Betrag erhalte ich am Ende gerade einmal 13,88 Dollar. Der Löwenanteil, fast 50 Prozent, geht mit 14,75 Dollar an Uber, die verbleibenden knapp zwei Dollar sind staatliche Gebühren.

Ist das fair? Und was subventioniert eigentlich der Fahrer mit diesem hohen Uber-Prozentsatz? Gary Davies, der regelmäßig auf Social Media-Bulletinboards Uber und Lyft analysiert, hat eine düstere Vision dazu: „Ubers Brot und Butter ist, Tausende von ‚Angestellten’ zu finden, die dumm genug sind, sich als ‚unabhängige Unternehmer’ zu betätigen, die Billigarbeit leisten und einem Konzern Geld verschaffen, dessen ultimatives Ziel es ist, die gleichen Fahrer irgendwann durch selbstfahrende Autos zu ersetzen“.

Wer für Uber fährt, lernt zudem schnell, wie hässlich das Gesicht der Öffentlichkeit sein kann – gerade wenn Alkohol eine Rolle spielt. Uber rühmt sich zwar, durch seinen Service weltweit die Zahl von Trunkenheitsfahrten deutlich zu verringern. Doch Passagiere lassen nach durchzechter Nacht ihre Wut an mir aus, weil ich zufällig nach einer Trennung der erste verfügbare Mensch bin. Sie übergeben sich auf die Polster und leugnen später gegenüber Uber, dass sie diesen Fauxpas – der sie durchschnittlich 150 Dollar kosten soll – begangen haben. Sie beschweren sich während der Fahrt über meine Musik und nach dem Absetzen mit falschen Behauptungen, um eine Gutschrift für den Trip zu bekommen – und geben mir mit einer „1“ ohne Grund die niedrigste Bewertung, was zu einer permanenten Deaktivierung der Fahrer-App führen kann.

Sie erwarten, dass bei der Ankunft am Airport Mr. Uber die Koffer aus dem Wagen liftet oder ihnen kostenlos Wasser, Minzbonbons und ein Handy-Ladegerät anbietet. Manche hoffen auch, dass ich Marihuana offerieren werde oder die Telefonnummern von Prostituierten. Oder nach der Ankunft noch Zeit für einen Drink in der Kunden-Wohnung habe (das habe ich nie). Und ein großer Teil der werten Kundschaft ignoriert immer wieder das Grundprinzip des „Rideshare“: Du fährst zum Dicounter-Preis in meinem Wagen mit. Aber ich bin nicht dein Lakai, Drogendealer, Psychiater oder Masseur.

Der Prozentsatz der frustrierten Fahrer, die ich kenne, liegt deshalb umgekehrt proportional zu den zufriedenen Passagieren. Die große Mehrheit der Kundschaft liebt, dass die Fahrt nur die Hälfte dessen kostet, was ein Taxifahrer berechnen würde. Sie liebt auch, dass ein Uber-Fahrer durchschnittlich nach fünf Minuten zur Stelle ist, weil das Netz jener, die auf einige Dollar Nebenverdienst hoffen, in den USA so dicht gestrickt ist.

Sie lieben die massiven Promotionen der Ride­share-Unternehmen, die damit ihre Nutzerzahlen aufhübschen und sich für Investoren und Aktionäre noch interessanter gemacht haben. Und sie lieben, dass sich die meisten Fahrer – in der Hoffnung auf ein gutes Trinkgeld – alle Mühe geben, Mitgefühl und Interesse zu zeigen. Linda Penn, eine überzeugte Uber-Kundin aus Corpus Christi (Texas), hat dies eindrucksvoll erlebt. „Bei einem Fahrer habe ich mich nach einer persönlichen Tragödie ausgeweint,“ sagt sie. Worauf dieser ihr versichert habe: „In meinem Auto können Sie soviel heulen wie Sie wollen. Nur der Herrgott weiß, wieviel ich über meine Ex­frau geweint habe“. Das habe sie dann sogar zum Lachen gebracht.

Mein Jahr als Uber-Fahrer hat mir auch – dank der Tipps einiger „alter Hasen“ – die schmutzigen Tricks gezeigt, mit denen Rideshare-Fahrer ihre Einnahmen maximieren und Kunden oder Uber im Regen stehen lassen können. Das wohl beliebteste, aber von Uber verbotene Verfahren: Unmittelbar nach der Akzeptanz eines Trips den Passagier anrufen. Ihm sagen, dass man auf dem Weg sei. Und dabei ganz beiläufig nach dem Ziel fragen. Die App zeigt nämlich dieses erst dann, wenn nach der Ankunft der Kunde im Wagen sitzt und der „Ride“ in der App gestartet wurde. Antwortet der Passagier nun beim Anruf, er müsse nur mal schnell um die Ecke zur Drogerie oder zum Zigarettenholen, stornieren Fahrer fast immer den Trip. Denn: je kürzer die Fahrt, desto geringer die Einnahmen.

Dies führt zu einem anderen von Uber nicht geliebten Verhalten: dem Meilenschinden. Als ortskundiger Fahrer ignoriert man das Navi-System der App und fährt zum Ziel einen gehörigen Umweg. Der Kunde bezahlt zwar nur den bei der Bestellung vorbestimmten Tarif – doch Uber vergütet dem Fahrer die Zusatz-Meilen. Doch allzu oft läßt sich dieses Verfahren nicht praktizieren, bis es der Uber-Software aufällt. Ehrlich währt hier am längsten.

Und dann sind da die Gefahren, über die Uber freiwillig nur höchst ungern redet. Zum einen sind sie wirtschaftlicher Natur. In New York beispielsweise haben Uber und Lyft die meisten „Cabbies“, die einst in ihren gelben Taxis ein gutes Auskommen hatten, in die Verzweiflung getrieben. Viele von ihnen sind Immigranten, die Familien zu ernähren haben – und viele wechselten bereits ins Niedriglohn-Ride­sharelager getreu der Devise: Wenn Du den Feind nicht besiegen kannst, verbünde Dich mit ihm. Den rund 100.000 Rideshare-Wagen stehen im „Big Apple“ heute nur noch 25.000 reguläre Taxis gegenüber, so dass New York als erste US-Metropole kürzlich beschlossen hat, das Wachstum der Uber- und Lyft-Fahrer zu beschränken.

Zum anderen existieren reale Gefahren für Leib und Leben. In der Stadt Albuquerque (New Mexico) erschoss ein Uber-Fahrer am St. Pat­ricks-Tag einen betrunkenen Passagier im Streit. In Houston (Texas) tötete kürzlich ein Uber-Kunde einen Mit-Passagier und floh. Im Bundesstaat South Carolina ermordete ein Sex-Verbrecher die Studentin Samantha Josephson, nachdem er sich gegenüber der vor einer Bar Wartenden als ihr Uber-Fahrer ausgegeben hatte.

Ein „fake“ Uber-Fahrer wurde im vergangenen Monat auch mehreren Frauen in Chicago zum Verhängnis, die allesamt vergewaltigt wurden. Weil sie – was ich immer wieder vor allem nachts erlebt habe  – nicht das Kennzeichen und Modell des Fahrzeugs bei der Ankunft mit den Informationen in ihrer App abgeglichen hatten. Für Regina Chris aus San Francisco sind diese Vorfälle ein Grund, die Finger von Uber zu lassen. „Ich kann keinem System trauen,“ sagte sie mir, „wo sich jeder bewerben kann und fast alle akzeptiert werden. Selbst fünf Prozent Risiko sind zu hoch.“