RWTH stellt Prototyp für elektrischen Lastwagen vor

An RWTH entwickelt : Ein Elektro-Lkw aus dem Baukasten

Elektroautos rollen langsam, aber unaufhaltsam aus der Nische. Auch die Branche der Nutzfahrzeuge wird von diesem Wandel erfasst. Die RWTH Aachen, Keimzelle von Elektrofahrzeugen wie Streetscooter und e.GO, mischt auch hier mit.

Am Freitag wurde in der Anlauffabrik im Cluster Produktionstechnik auf dem Campus der „Primotyp“ eines elektrisch betriebenen Nutzfahrzeugs vorgestellt, das besonders wirtschaftlich in Produktion und Unterhalt sein soll. Auf einem hart umkämpften Markt ist das nicht das schlechteste Verkaufsargument.

Die Vorstufe eines Prototyps

Mit der Wortschöpfung „Primotyp“ ist die Vorstufe eines Prototyps gemeint. Das verweist auf die Arbeitsweise des RWTH-Lehrstuhls „Produktionstechnik für Komponenten der Elektromobilität“ (Production Engineering of E-Mobility Components, kurz PEM), der federführend bei dem vom Bundesumweltministerium geförderten Projekt ist. Gründer des Lehrstuhls ist übrigens Prof. Achim Kampker, Mitbegründer der Streetsooter GmbH. PEM setzt auf eine agile und flexible Entwicklungsarbeit, die rasche Ergebnisse hervorbringen soll. Das war auch bei dem nun präsentierten Elektro-Lkw so. Er ist das Resultat von gerade einmal 13 Monaten Arbeit, wie PEM-Oberingenieur Johannes Triebs und Projektleiter Gerret Lukas erläuterten.

RWTH-Wissenschaftler stellen elektrischen Lastwagen vor

Wobei das „LiVe 1“ genannte Fahrzeug, das am Freitag tadel- und nahezu geräuschlos über den Parkplatz schnurrte und sich äußerlich nicht sonderlich von einem handelsüblichen 7,5-Tonner unterscheidet, natürlich nicht komplett neu entworfen und gebaut wurde. Das Besonders ist das modulare Konzept, das dahinter steckt. Grundbestandteil sind ein handelsübliches Lkw-Modell, in diesem Fall eines des japanischen Fahrzeugherstellers Isuzu, und eine elektrisch angetriebene Achse des Nutzfahrzeugzulieferers BPW Bergische Achsen KG mit Sitz in Wiehl. Sie bilden das Gerüst eines Baukastens, in dem technische Zuschnitte für einzelne Module der Antriebstechnik beschrieben sind. Aus diesem heraus sollen bis August 2020 vier Varianten entwickelt werden. Neben dem gestern präsentierten 7,5-Tonner mit Elektroantrieb sind das ein 18-Tonner ebenfalls mit Elektroantrieb, ein 18-Tonner mit Wasserstoff-Brennstoffzelle sowie ein 18-Tonner mit Pantograph, also mit Stromabnehmer für Oberleitungen – ein System, das in mehreren Feldversuchen auf deutschen Autobahnen getestet werden soll.

So entstehen schadstoffarme Varianten eines Lkw, die quasi maßgeschneidert für verschiedene Anwendungsbereiche sind und mit ihren flexiblen Gestaltungsmöglichkeiten auf dem Markt punkten können – ein Konzept, wie es auch die Streetscooter GmbH für die Deutsche Post DHL fährt. Damit sich auch die Partner des PEM für das „LiVe“-Projekt benannt. Hinzu kommt das Werkzeugmaschinenlabor (WZL) des RWTH.

Die Zusammenstellung des Baukastens erforderte einiges an Ingenieurskunst. Zu nennen ist nicht nur der Elektroantrieb in der Hinterachse des in der 7,5-Tonnen-Variante rund 2300 Kilo schweren Lkw, sondern auch die ebenfalls von BPW gelieferte Leistungselektronik und die elektrifizierten Nebenaggregate wie Servolenk-, Kühlwasser- und Vakuumpumpe sowie Lüfter. Zu nennen ist auch die Batterie, die in der kleinsten Version eine Kapazität von 20 Kilowattstunden hat und in der größten von 200 haben soll. Die Reichweite ist naturgemäß (noch) nicht auf eine transeuropäische Route ausgelegt, sondern eher auf die Distanz zum Beispiel von einem Distributionszentrum der Post zum nächsten.

Flexibilität auch bei der Batterie

Auch bei der Batterie setzen die PEM-Ingenieure auf Flexibilität. Und sie entwickelten eine kostengünstige Lösung gegen das Problem der schnellen Alterung: Einzelne Zellen können ausgetauscht werden, nicht mehr nur ganze Blöcke. Das dämpft die Kosten und macht die Batterie länger haltbar.

Wann und von wem Modelle aus dem „LiVe“-Forschungsprojekt (die Abkürzung steht übrigens für „Lebenszykluskostenreduktion im elektrischen Verteilerverkehr durch individuell adaptierbaren Antriebstrang“ – ein Wortungetüm, wie geschaffen für einen Projektantrag) dann irgendwann produziert und eingesetzt wird, ist nicht Sache der RWTH-Wissenschaftler. Sie liefern mit ihrer Arbeit „lediglich“ das Grundkonzept. Das hat ja schon einmal gut funktioniert – beim Streetscooter und auch beim e.GO, obwohl das erste Modell wohl erst im April auf den Markt kommen wird.

(dpa)
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