Aachen/Köln: Planer nehmen sich Bahn-Nadelöhr vor

Aachen/Köln: Planer nehmen sich Bahn-Nadelöhr vor

Der Kölner Hauptbahnhof ist einer der wichtigsten Bahnknotenpunkte in Deutschland. Doch zugleich ist das Gleisgewirr in und um die Domstadt bereits jetzt ein anfälliges Nadelöhr.

Rund 100 Millionen Fahrgäste pro Jahr und damit mehr Reisende als auf Europas größtem Flughafen London-Heathrow finden sich hier. Rund 280.000 Menschen steigen hier täglich ein oder aus. Mehr als 1200 Züge rollen jeden Tag über die Gleise im Schatten des Doms. „Wir haben die Kapazitätsgrenze erreicht und laufen Gefahr, dass das Bahnchaos zum Dauerzustand wird”, sagt Hans Joachim Sistenich, Geschäftsführer des Schienenverkehr-Zweckverbands Nahverkehr Rheinland (NVR).

Weichen- oder Signalstörungen seien an der Tagesordnung. „Dabei haben geringste Unregelmäßigkeiten im Betrieb in Köln Auswirkungen auf große Teile des deutschen Bahnverkehrs”, sagt er. „Wenn nichts passiert, wird es noch schlimmer. Denn nicht nur der Personenverkehr konkurriert um die Trassen, auch der Güterverkehr.” Dabei gehen sämtliche Prognosen von einem steigenden Bedarf in allen Bereichen aus.

Köln liegt an zwei internationalen Güterverkehrskorridoren, die die Seehäfen Antwerpen und Rotterdam mit dem Rest Europas verbinden. Bis 2025 wird allein beim Güterverkehr mit einem Zuwachs von mehr als 60 Prozent gerechnet. Mittwoch setzte der Landtag eine Kommission ein, die wegen der bereits vorhandenen Engpässe Vorschläge für den Logistikstandort NRW erarbeiten soll. „Bei wachsendem Bedarf nehmen auch die Trassenkonflikte zu”, sagt Sistenich. Zusätzliches Problem: Die schnellen ICE-Züge müssen dieselben Gleise benutzen wie der Regionalexpress und der Güterverkehr. „Die blockieren sich zeitweilig gegenseitig”, weiß der Bahnexperte. Zudem wolle die EU dem Güterverkehr demnächst auf bestimmten Strecken Vorrang einräumen - was besonders Aachen und die Rheinschiene betreffen würde. Auf den Zulaufstrecken gebe es viel zu wenig Überholmöglichkeiten.

Den Weg aus dem Dilemma weist ein Gutachten des Schweizer Planerbüros SMA, das unter anderem auch für den Stresstest am umstrittenen Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs verantwortlich war. Ein Mega-Projekt namens Köln 21 wird es am Rhein aber nicht geben. „Wurden bislang jeweils Pflaster auf die am stärksten blutenden Wunden gelegt, haben wir nun einen Check-up für den Patienten beauftragt”, sagt Sistenich. Die wichtigste Erkenntnis der Studie ist, dass es nicht eine gigantische Baumaßnahme geben wird, die allein wegen der Lage des Hauptbahnhofs nicht machbar wäre. Vielmehr setzt man auf viele kleine, „jedoch sehr wirkungsvolle Maßnahmen”.

Die Pläne, die Sistenich skizziert, umfassen 15 Baustellen und ein Finanzvolumen von mehreren hundert Millionen Euro. Der Vorteil liegt für Sistenich auf der Hand: „Wir können Schritt für Schritt alle Maßnahmen umsetzen.” Mit dieser Salami-Taktik hat Sistenich schon bei der Euregiobahn einen beachtlichen Erfolg. Wobei das Kölner Projekt, das ist ihm klar, eine ganz andere Dimension hat.

Um die spürbare Entlastung des Bahnknotens möglichst schnell zu erreichen, gibt es für den NVR-Geschäftsführer zumindest eine zen­trale Weichenstellung, weil die Gleis-Infrastruktur - trotz Bedarf - keine weiteren Züge mehr aufnehmen kann. „Daher müssen wir die Züge der Regionallinien auf die S-Bahnstrecken verlagern, um so Platz für mehr Züge im Güter- und Fernverkehr zu schaffen.”

Damit mehr Züge rollen können, muss laut Studie die S-Bahn-Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Deutz mit zusätzlichen Gleisen und Bahnsteigen ausgebaut werden. Zudem wird mit grob geschätzten 300 Millionen Euro als größter Kostenblock der Aus- und Umbau des sogenannten Kölner Westrings zwischen Hansaring und Hürth-Kalscheuren genannt, um den Zugverkehr optimal durch den Knoten zu lenken. „Parallel dazu sind auch die Engpässe im Umland zu beseitigen, etwa auf der Achse zwischen Aachen und Köln, wo wir dringend das dritte Gleis brauchen”, sagt Sistenich. Auch hier setzt er auf eine Salami-Taktik.

„Die Bundesregierung hält uns hin”

Doch ist nun auch die Alternative zum dritten Gleis in aller Stille zu den Akten gelegt worden. Anstatt drei 1200 Meter lange Ausweichgleise zwischen Aachen und Düren zu bauen, auf denen langsamere Züge schnelleren ausweichen könnten, genehmigt das Bundesverkehrsministerium nur noch Geld für ein einziges Ausweichgleis bei Aachen-Rothe Erde. Und wann das gebaut wird, steht in den Sternen.

Während der NVR-Chef beim Umbau des Kölner Knotens das Land auf seiner Seite sieht, muss nun noch, mit dem Zieldatum 2030, der Bund überzeugt werden. „Insgesamt steht die Finanzausstattung derzeit nicht annähernd in einem sachgerechten Verhältnis zum Ausbaubedarf”, betont Sistenich. Unterstützt wird er etwa von der Grünen-Verkehrsexpertin Bettina Herlitzius. „Die Bundesregierung hält uns weiter hin, der Kölner Knoten bleibt ungelöst”, sagt die Herzogenrather Bundestagsabgeordnete, die eine Kleine Anfrage an Verkehrsminister Peter Ramsauer gerichtet hatte. Wie ihr Parteifreund und NRW-Staatssekretär Horst Becker ist sie empört darüber, dass der Bundesminister keinen dringenden Handlungsbedarf sieht.

Sistenich hofft, dass Berlin bald grünes Licht gibt: „Die Schieflage bei der Finanzausstattung der Bundesländer, bei der NRW das Schlusslicht ist, muss behoben werden. Der Ausbau der Leistungsfähigkeit im Bestandsnetz wie im Kölner Knoten muss klaren Vorrang vor Großprojekten haben.”

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