Interview mit Stephan Rammler: „Mobilität muss intelligenter, besser vernetzt und flexibler werden“

Interview mit Stephan Rammler : „Mobilität muss intelligenter, besser vernetzt und flexibler werden“

Das Auto war einst der Inbegriff von Freiheit und Unabhängigkeit. Einsteigen und einfach losfahren – ohne Fahrkarte oder Fahrplan. Doch der Blick auf das Auto hat sich verändert. Heute gilt es als Luftverschmutzer, Energieverschwender und Ressourcengrab.

Bedenkt man außerdem, dass die 46 Millionen deutschen Autos durchschnittlich nur eine Stunde am Tag wirklich gefahren werden, stellt sich die Frage, ob es nicht intelligentere Nutzungsmodelle gibt. Stephan Rammler plädiert in seinem Buch „Volk ohne Wagen“ dafür, das Auto, wie wir es kennen, abzuschaffen. „Mobilität muss neu erfunden werden: postfossil, CO2-neutral, sicher und widerstandsfähig“, fordert er. Katharina Menne hat sich mit dem Mobilitäts- und Zukunftsforscher über die Bequemlichkeit der Menschen, seinen Blick auf das Automobil und neue Möglichkeiten der Fortbewegung unterhalten.

Herr Rammler, wenn wir plötzlich erführen, dass Erdbeeren giftig sind und Achterbahnfahrten das Schlaganfallrisiko signifikant erhöhen, würden wir wahrscheinlich sofort darauf verzichten. Warum aber fällt es uns so schwer, das Auto stehen zu lassen?

Stephan Rammler: Das lässt sich gar nicht so schnell beantworten. Wir wissen ja eigentlich ganz genau, dass das Autofahren Emissionen erzeugt, die gesundheitsgefährdend sind, und dass die Unfallgefahr insgesamt sehr hoch ist. Das Auto ist eigentlich ein Hochrisikoprodukt, das keiner heutigen Technikfolgenabschätzung standhalten würde. Dass wir es trotzdem nicht stehen lassen, hat ganz unterschiedliche Gründe. Vor etwa 120 Jahren hat sich unsere heutige, fast schon als gottgegeben betrachtete moderne Mobilität entwickelt. In diesem historischen Prozess sind folgende Dinge passiert: Seit der Nachkriegszeit und eigentlich wegbereitend schon während des Nationalsozialismus haben wir das Auto als immer verfügbares Massenverkehrsmittel im Kopf. Das hat dazu geführt, dass wir heute gut 46 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der Bundesrepublik haben. Die Zersiedelung des ländlichen Raums bei gleichen Ansprüchen wie in der Stadt ist nur möglich mit dem Automobil. Ohne wären wir viel stärker an die Reichweiten des öffentlichen Verkehrs gebunden. Wir sind einfach an den Luxus gewöhnt, jederzeit ins Auto einsteigen zu können und hinzufahren, wohin wir wollen.

In Städten gibt es Alternativen. Wir können aber ja auch nicht alle in der Stadt wohnen …

Rammler: Genau, deshalb ist eine entscheidende Frage: Wie finden wir eine attraktive Alternative für die Menschen, die unter extrem zugespitzten demographischen Verhältnissen auf dem Land und in einer teils prekären Nahversorgungssituation leben und auf das Automobil angewiesen sind? Das darf man nicht verschweigen. Da braucht man eine kluge Politik, die nicht wie in Frankreich ökologische Fragen auf das Gerechtigkeitsempfinden der Menschen prallen lässt.

Sie sagen es. Die Politik ist entscheidend. Welche Rolle muss sie spielen?

Rammler: In den vergangenen 50 Jahren war die gesamte Verkehrspolitik darauf ausgerichtet, das Autofahren attraktiv, preiswert, angenehm und unproblematisch zu machen. Die gesamte Straßenverkehrsordnung unterstützt die Dominanz des Autos. Vor diesem Hintergrund ist es sehr schwierig, alternative Konzepte auszuprobieren, zum Beispiel zur Ausweitung des Radverkehrs oder zur Nutzung neuer digitalbasierter und intelligent vernetzter Transportmittel. Mobilität sollte zur Dienstleistung werden. Das zu ändern, ist Aufgabe der Politik.

Und dann ist das Auto noch ein Statussymbol.

Rammler: Richtig, das moderne Automobil ist der Inbegriff einer Designikone. Das koppelt an das, was man demonstrativen Konsum nennt. Menschen fahren Auto, auch weil sie mit der Marke, dem Typ oder der Klasse des Autos zeigen wollen, wo sie sich im sozialen System befinden. Das hat alles lange wunderbar funktioniert, aber die globalen Rahmenbedingungen haben sich in den zurückliegenden Jahren massiv geändert. Jetzt fallen uns all diese Abhängigkeiten auf die Füße und machen Veränderungen schwierig.

Das Beispiel Kopenhagen als Fahrradstadt zeigt erst mal, dass es funktionieren kann, Mobilität zu verändern. Aber auch in Dänemark gibt es ländliche Regionen….

Rammler: Ja, und natürlich ist dort die Abhängigkeit vom Automobil wieder größer. Aber auch dort sind in Dänemark die Alternativen besser. Die haben ein anderes Augenmerk auf den öffentlichen Verkehr und die Daseinsvorsorge. Man kann also auch im ländlichen Raum mit einer klugen Politik viel anpacken. Das sieht man in Skandinavien insgesamt, in den Niederlanden, auch in der Schweiz und in Österreich. Sicherlich ist es einfacher, die städtische Mobilität nachhaltig auszurichten als die ländliche – in der Stadt ist es aber auch nötiger, weil die Verkehrsdichte viel größer ist.

Sie nennen das Auto in ihrem Buch „Volk ohne Wagen“ ein „dummes“ Produkt. Warum?

Rammler: Ich nenne es auch ein hochintelligentes Produkt, das dürfen Sie nicht verschweigen. Das Automobil ist technologisch betrachtet extrem intelligent. Aber was intelligent ist, kann gleichzeitig aus einer gesellschaftspolitischen Perspektive auch hochgradig dumm sein. Denn betrachtet man das Risiko, dann ist der verbrennungsmotorische Antrieb in Hinblick auf Lebensqualität, Verbraucherschutz, Sicherheit, Nachhaltigkeit und ihre Auswirkungen auf zukünftige Generationen hochgradig problematisch und es ist gefährlich, ihn weiterhin zu nutzen.

Zugespitzt gesagt: Während wir alles dafür tun, schmutzige Kohleöfen und offene Feuerstellen aus den Wohnzimmern zu verbannen, weil wir wissen, wie ungesund das ist, fahren wir mit unseren Autos weiterhin bis vor unsere Haustür und finden das gut und richtig. Das ist dumm in meinen Augen.

Wie gestalten Sie Ihre eigene Mobilität?

Rammler: Ich gehe viel zu Fuß, fahre Fahrrad, aber ich habe auch ein Elektroauto. Denn nur weil ich solche Bücher schreibe und analytisch bestimmte Dinge benenne, kritisiere und Alternativen aufzeige, heißt das nicht, dass ich nicht auch Teil dieser Gesellschaft bin und auch abhängig von den mangelnden Alternativen zum Automobil. Aber ich sehe natürlich trotzdem eine Verpflichtung, die Alternativen, die ich beschreibe, auch selbst zu leben.

Meine Familie kauft verantwortungsbewusst ein, wir fliegen nicht und fahren sehr viel Bahn. Aber wenn ich in ländlichere Regionen kommen will, nehme ich natürlich das Elektroauto oder würde mir womöglich ein Leihauto mieten. Aber das ist in dieser Debatte auch wichtig zu betonen: Es geht hier nicht um moralisch absolut, zu hundert Prozent und in jedem Moment völlig einwandfreies Verhalten. Es geht vielmehr um die Grundorientierung jedes Einzelnen und die Frage, was man überwiegend nutzt und wo es zukünftig hingehen soll.

Die öffentliche Diskussion verharrt gerade bei einem Feilschen um diverse Grenzwerte. Es geht um Fahrverbote und andere Einschränkungen für Autofahrer. Dabei zeigen Daten des Umweltbundesamts doch, dass sich die Luftqualität seit 1990 deutlich verbessert hat. Wir sind doch also eigentlich auf einem guten Weg. Wie positionieren Sie sich in der Debatte?

Rammler: Das ist in meinen Augen ein schlechtes Argument. Nur weil es vor einigen Jahren noch viel schlimmer war, heißt das nicht, dass man den Weg einfach so weitergehen kann. Manches ist vielleicht seitdem besser geworden, aber der Preis, den wir dafür zahlen, ist hoch. Genauso ist es beim Automobil: Warum soll man in einer Zeit, in der man die Alternativen zum Verbrennungsmotor hat, diese mit dem Argument, die Luft sei doch besser geworden, nicht nutzen?

Aber um komplett auf Elektromobilität umzustellen, braucht es ein völlig anderes Stromversorgungsnetz, als wir es heute kennen. Was muss bis dahin alles passieren?

Rammler: Damit implizieren Sie, dass Elektromobilität die Lösung ist. Das ist ja noch eine offene Frage. Wenn man sich die Rahmenbedingungen anschaut, dann wird die urbane Lebenssituation weltweit betrachtet noch sehr viel kritischer werden. Je mehr Menschen noch dichter zusammen wohnen, desto unerträglicher, unlogischer und unvertretbarer wird es, weiterhin diese dreckigen Fahrzeuge in die Städte fahren zu lassen.

Schon im Grundgesetz steht geschrieben, dass der Gesundheitsschutz vorgeht. Und wenn dann jemand anfängt, Grenzwerte plötzlich wieder nach oben zu verschieben, dann ist das unerträglich. Der richtige Weg muss sein, die Angebotsalternativen auszuweiten. Wenn wir die haben, dann können wir anfangen zu regulieren. Freiwillig wird sich niemand vom Auto wegbewegen. Und solange die Elektromobilität noch kein adäquater Ersatz ist, ist es übergangsweise vielleicht das Gasauto.

Die Industrie hält aber weiter an der fossilen Technologie fest, weil sie damit mehr Geld verdient. Danach bemessen sich die Regulierungsstrategien. Man kann in großen Städten wie München oder Berlin schon jetzt in einer Mischung aus öffentlichem Verkehr, Rad und Carsharing sehr gut unterwegs sein auf einem Niveau, dass man das Auto eigentlich nicht braucht.

Sie entwerfen an einer Stelle Ihres Buchs ein Paralleluniversum, in dem sich die Elektromobilität von Beginn an durchgesetzt hat – ein bisschen nach dem Motto: dann wäre alles besser. Aber wären dann nicht statt der Ölstaaten einfach die Länder mit großen Lithiumvorkommen hart umkämpft?

Rammler: Ja, natürlich. Das interessante ist ja, dass genau solche Argumente mittlerweile aus den Teilen der Politik und der Industrie kommen, denen es bislang total egal war, was in den Ecken dieser Welt passiert, aus denen wir unser Erdöl bekommen. Diese Scheinheiligkeit in den Abwehrgefechten, die gerade auftreten nach dem Motto: Wir wollen alles tun, um die Elektromobilität zu verhindern, und nutzen sogar die Argumente der kritischen Nachhaltigkeitsforscher, die wir bislang für unsere eigenen Zwecke immer abgelehnt haben – das macht mich zornig.

Ich habe immer schon argumentiert, dass Elektromobilität als neue Technologie, die einfach nur die überkommene Kultur ersetzt, überhaupt keinen Sinn macht. Damit verschieben wir nur das Problem oder machen es sehr wahrscheinlich sogar noch größer. Der ökologische Rucksack eines Elektroautos mit Batterie und digitalem Innenleben ist aktuell womöglich weit größer als der eines Porsche Cayenne.

Nur unter zwei Prämissen macht es Sinn, in diese Richtung zu gehen: Erstens brauchen wir eine Kreislaufökonomie, das ist generell dringend nötig. Wenn ich ein Elektroauto baue, muss es vom Design, der Konzeption, der Umsetzung und der Entwicklung so angelegt sein, dass ich möglichst hundert Prozent der Ressourcen, die drinstecken, vor allem die seltenen, wieder für ein neues Produkt nutzen kann. Das können wir heute schon, wir müssen es nur wollen.

Und zweitens: Es geht mir überhaupt nicht darum, 46 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor gegen 46 Millionen Elektroautos auszutauschen. Nein, wir brauchen dringend eine Effizienzsteigerung, die dahingeht, Mobilität intelligenter zu organisieren, besser zu vernetzen und flexibler zu gestalten. Wir brauchen Fahrzeugflotten, die rund um die Uhr bereitstehen, um Menschen zu transportieren.

Wie soll das konkret aussehen?

Rammler: In der Welt, die mir vorschwebt, haben Sie kein eigenes Auto mehr. Sie bewegen sich schon morgens auf dem Weg zur Arbeit mit einem Ridesharing-Fahrzeug. Mal angenommen, Sie wohnen irgendwo außerhalb der Stadt und lösen morgens über Ihr Smartphone einen Mitnahmewunsch aus. Dann käme das Fahrzeug eines Flottenbetreibers in den nächsten fünf Minuten bei Ihnen vorbei, würde Sie einsammeln und zur nächsten Bahnstation bringen. Dort steigen Sie ein und nutzen für das letzte Stück dann entweder erneut ein Shuttle-Fahrzeug oder ein Fahrrad oder ähnliches.

Die andere Möglichkeit wäre, dass es doch noch einige Menschen mit eigenem Fahrzeug gibt und diese wiederum andere mitnehmen. Die Kosten für die Nutzung des Angebots werden dann automatisch abgebucht. Noch vor 30 oder 40 Jahren war es ganz normal, solche Fahrgemeinschaften zu bilden. Es herrschte einfach eine andere Mentalität. Und man war sich darüber im Klaren, dass es viel vernünftiger ist, den gleichen Weg gemeinsam zurückzulegen. Durch die Deregulierung der Arbeitszeiten und der Individualisierung von Lebensstilen ist es komplizierter geworden, Wege zu harmonisieren und zu bündeln. Aber dafür gibt es heute die technischen Möglichkeiten, Angebot und Nachfrage über intelligente Algorithmen in Einklang zu bringen.

Wahrscheinlich ist der entscheidendste Schritt hin zu diesem neuen Verständnis von Mobilität, dass in den Köpfen der Menschen der Hebel umgelegt wird, weg von der Bequemlichkeit hin zu mehr Flexibilität. Das fängt ganz banal dabei an, dass kaum jemand gerne nass wird. Regnet es also morgens in Strömen, ist es bequemer, ins Auto zu steigen als aufs Fahrrad.

Rammler: Darauf hab ich leider keine Antwort, weil ich das überhaupt nicht nachvollziehen kann. Schauen wir nach Kopenhagen – und Skandinavien ist wirklich nicht dafür bekannt, dass es da wenig regnet, – da haben wir morgens und abends im Berufsverkehr einen Fahrradfahreranteil von bis zu 60 Prozent. Warum sollte der Kopenhagener eher in der Lage sein, ein bisschen Regen auszuhalten als der Deutsche? Und seien wir mal ehrlich: Wie viele Tage im Jahr regnet es hier wirklich so stark, dass man nicht Radfahren kann? Das hat auch mit Kompromissbereitschaft zu tun und ist eine Einstellungsfrage.

Eine solche Argumentation ist in meinen Augen ein Abwehrmechanismus von Menschen, die im Goldenen Käfig sitzen und nichts verändern wollen. Wenn wir nach wie vor der Meinung sind, dass unsere Bequemlichkeit ein ernstzunehmendes Gegenargument dafür ist, unser Verhalten zu verändern, dann fällt mir angesichts der geopolitischen und umweltpolitischen Situation dazu nichts mehr ein.

Sie sprechen sich dafür aus, dass es ein Umdenken von unten geben muss, dass die Bürgermeister aktiv werden müssen. Was sind Ihre konkreten Forderungen an die Politiker in den Kommunen?

Rammler: Erst einmal muss klar sein, dass ein solches Umdenken Mut von den Politikern verlangt. Das fällt ihnen nicht in den Schoß. Mobilitätspolitik ist echt schwierig und eine sehr heikle Angelegenheit. Man kann damit auch scheitern. Aber das muss von Politikern auch zu erwarten sein. Politiker werden nicht Politiker, um nur herumzusitzen und an ihrer Karriere zu schrauben, sondern um Dinge zu verändern und Probleme zu lösen – das ist zumindest mein Anspruch an sie. Das zweite: Man muss zunächst Angebotsalternativen schaffen. Sie machen eine schlechte Politik, wenn Sie sagen, wir verbieten jetzt erstmal alles und es ist uns völlig egal, in welchen Zwangssituationen sich die Menschen befinden.

Es gibt in den ländlichen Regionen viele, die hochgradig abhängig sind vom Automobil und keine Alternative haben. Wenn ich denen dann noch mit einem Fahrverbot komme, dann habe ich ein Fass geöffnet, das ich politisch nicht mehr zukriege. Man muss Routinen aufbrechen und Dinge Stück für Stück unattraktiver machen, während gleichzeitig Anreize gesetzt werden, auf andere Verkehrsmittel umzusteigen.

Und dann ist da noch die Gewohnheit …