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Mit einem Elektrosegler hebt Würselener fast lautlos ab

Alfred Bergrath fliegt einen Elektrosegler : Von einem, der sich in den Himmel schleicht

In seinem Segelflugzeug mit Elektroantrieb hebt Alfred Bergrath vom Flugplatz Merzbrück ab – beinahe lautlos. Geräuschniveau: Vogelgezwitscher.

Wenn Bergrath in die Luft geht ist es, als zwitscherten Vögel. Jedenfalls was die Lautstärke betrifft. Nicht die einzige Analogie zwischen Maschine und Tier. Wie ein großer, drahtiger Vogel mit weit von sich gestreckten Schwingen liegt die Antares 20E, ein Elektrosegler, am Boden vor einigen Wartungshallen am Flugplatz Merzbrück. Es ist sonnig und der Wind bläst. Ein paar Wolken sind am Himmel zu sehen. Nichts, was Alfred Bergrath in Verzückung versetzt. Es herrscht kein ausgesprochenes Segelwetter.

Trotzdem ist der Würselener hörbar enttäuscht, als ihm die Starterlaubnis aus dem Tower verwehrt wird. Wegen Bauarbeiten darf Bergrath an diesem Tag spät im Oktober nicht in die Luft gehen. Von Merzbrück aus wird er voraussichtlich erst 2021 wieder starten – wegen der Umbauarbeiten zum Forschungsflugplatz, der Verschwenkung der Start-/Landebahn und der Neuanlage der Bahn für die Segelflieger. Bis dahin werden Anwohner genauso wenig von Bergrath, oder besser gesagt seiner Antares hören wie bisher. Mit dem Elektro-Einklappmotor ist das Flugzeug nämlich eines der leisesten Modelle in ganz Europa.

Was der bodenständige Anrainer in der Regel von Merzbrück mitbekommt, ist der Soundtrack startender Flugzeuge, die Momente vorher den Boden unter dem Fahrwerk verloren haben und nun ein Ründchen drehen oder dem Luftraum über dem Nordkreis gänzlich entschwinden. Brummen und Dröhnen von Motoren, die unter Last daran arbeiten, mitsamt ihrem Umbau an Höhe zu gewinnen. Wenn Bergrath auf die Startbahn rollt und die elektrische Spannung für den Motor hochfährt, dann entfleuchen dem Triebwerk gerade mal 48,8 dBA (Schalldruckpegel). „Um mal einen Vergleich zu geben, wie laut das ist: In der Arbeitsschutztabelle wird ein Schallpegel von 50 dBA mit Vogelgezwitscher gleichgesetzt“, erklärt der Ingenieur.

Mit dem einklappbaren Elektromotor ist das Flugzeug in der Lage, selbstständig abzuheben und sogar größere Strecken zurückzulegen, auch wenn die für Segelflieger so nötige Thermik einmal nicht mitspielen sollte. Der 67-Jährige hat bereits hunderte Kilometer lange Touren geflogen. Die Begeisterung für seine Leidenschaft steht ihm ins Gesicht geschrieben.

Wie ein großer, drahtiger Vogel: Die Flügelspannweite der Antares 20E beträgt etwa 20 Meter. Foto: ZVA/Thomas Vogel

Beim Erklären von Thermik und Technik gestikuliert er, Arme und Hände erklären mit – etwa, wenn er berichtet wie anders, wie „ruppig“ die Aufwinde beim Überflug von Kraftwerken die Antares unter ihren Schwingen packt und hinaufbläst. Er weist Richtung Kühltürme und sagt „Weißweiler. Da kriegt man schon einen ordentlich Stoß.“ Im Falle seines Elektroseglers haben nicht nur die Industrie-, sondern auch alle anderen Thermiken rund 485 Kilogramm (leer) zu wuchten. Für einen Segelflieger ein ordentliches Gewicht, mit etwa 20 Metern Flügelspannweite macht sich die Antares aber auch ganz schön breit.

Vor dem Umstieg auf den Elektrosegler hatte Alfred Bergrath eine Maschine mit Verbrennungsmotor. Obwohl ihm Gedanken über den Klimawandel nicht fremd sind – erst kürzlich hat er eine Facebook-Gruppe unter dem Titel „Omas und Opas for Future“ gegründet – war nicht der Klimaschutzgedanke Antrieb, in Zukunft auf ein emmissionsärmeres Modell zu setzen.

Passt wie angegossen

Nein, für den Wechsel auf die Antares war nicht zuletzt die Begeisterung des Ingenieurs für die Technik ausschlaggebend. Und die Ergonomie. „Es war Liebe auf den ersten Blick“, erinnert sich Bergrath an den Besuch beim Hersteller des Flugzeugs in Zweibrücken, wo er eigentlich nur mal Probesitzen wollte. „Und dann war es wie beim Schuhekaufen, wenn man reinschlüpft und auf Anhieb sitzt alles wie angegossen.“ Die Sache war abgemacht.

Das Cockpit der Maschine ist mit neuster Technik und Sicherheitsfeatures ausgestattet. Foto: ZVA/Thomas Vogel

Seitdem helfen Bergrath also nicht mehr Kolben, Pleuel und Kollegen, den sicheren Boden unter den Füßen zu verlassen, sondern 72 Lithium-Ionen-Akkumulatoren, die Saft für einen bürstenlosen Außenläufer mit 57 PS liefern und ihren Piloten beinahe unhörbar bis auf 3200 Meter bringen. Über die Wolken, da, wo laut Reinhard Mey die Freiheit wohl grenzenlos ist. Stimmt das denn? Bleiben Ängste und Sorgen darunter verborgen? Bergrath lächelt. „Es ist Spannung und Entspannung zugleich da oben“, sagt er. Es bleibe kaum Zeit, an Sorgen von „unten“ zu denken beim Kampf darum, die nächste Thermik zu lokalisieren, zu erwischen und bestmöglich zu nutzen.

„Das war total irre“

Wie tief sich die Eindrücke beim Fliegen ins Gedächtnis stanzen beweist Bergrath, als er von den Anfängen seines Pilotendaseins berichtet. Nach anderthalb Wochen mit Fluglehrer fand er sich zum ersten Mal alleine im Cockpit wieder. „Das war total irre.“ Im Himmel habe ihn ein Hochgefühl ereilt und er habe begonnen zu singen. Das war vor 37 Jahren, „und ich kann mich noch heute an fast jede Kurve erinnern, die ich damals geflogen bin“.