Dieselfahrverbote: Stadt Aachen gibt Gas für bessere Luft

Dieselfahrverbote : Stadt Aachen gibt Gas für bessere Luft

Dieselfahrverbot in Aachen? Und wenn ja: wo, wieviel und für wen? Oder kommt Aachen um das Grauen für zehntausende Dieselfahrer doch noch herum? Fragen, die hinter den Kulissen für Wirbel sorgen. Und nicht nur da. Schließlich könnte es gut sein, dass es in ein paar Monaten für viele Dieselfahrzeuge in Teilen der Innenstadt heißt: Wir müssen draußen bleiben.

Ein entsprechend klares Urteil hatte im Juni schon das Aachener Verwaltungsgericht auf eine Klage der Deutschen Umwelthilfe hin gefällt. Doch ebenso klar ist die Stadt jetzt — drei Monate nach dem Urteil — der Überzeugung: Wir schaffen das ohne Fahrverbote. Was überrascht, denn Richter Peter Roitzheim hatte es bei der Urteilsverkündung als „schwer vorstellbar“ eingestuft, dass das gelingen könnte.

Doch hatte er auch eine Hintertür offengelassen: Wenn die Kölner Bezirksregierung in Kooperation mit der Stadt bis 1. Januar nachweisen kann, dass es Maßnahmen gibt, die den Stickoxidgehalt in der Aachener Luft genauso wirksam und schnell unter die EU-Grenzwerte drücken können, dann könnte man um Fahrverbote herumkommen. Seitdem — und acht Jahre nach dem Inkrafttreten der EU-Grenzwerte — wird bei der Stadt rotiert und fieberhaft gerechnet. Jetzt liegt ein Zahlenwerk vor, dass die Verantwortlichen „sehr optimistisch“ stimmt, wie es Umweltdezernent Markus Kremer und Klaus Meiners vom Fachbereich Umwelt ausdrücken.

Man sei „sehr guter Hoffnung“, die Verbote umfahren zu können. Dazu müssen aber die Werte flott — spätestens bis 2020 — deutlich runter. Am Adalbersteinweg lagen sie zuletzt noch bei 45 Mikrogramm pro Kubikmeter, an der Wilhelmstraße bei 46, Tendenz fallend. Das ist zwar deutlich weniger ist als früher, als regelmäßig die 50er Marke gerissen wurde. Dennoch ist es zu viel angesichts des Grenzwerts von 40 Mikrogramm.

Ein Knackpunkt im Gerichtsverfahren war, dass es zwar ein Bündel von Alternativmaßnahmen gibt, aber nicht konkret beziffert wurde, welches Einsparpotenzial diese zeitlich und mengenmäßig haben. So konnte das Gericht nicht feststellen, ob es tatsächlich eines Fahrverbots bedarf.

Unabhängige Expertise eingeholt

Nun endlich liegen Berechnungen vor — sogar von Stadt und Land, die unabhängig voneinander Expertisen eingeholt haben. Unterm Strich komme dabei heraus, dass man mit den seit langem im Raum stehenden Maßnahmen in etwa auf die gleiche Reduktion von Stickoxiden kommt wie mit einem Fahrverbot für Dieselfahrzeuge. „Wir sind sicher, bis 2020 den Grenzwert zu unterschreiten“, zeigt sich Kremer überzeugt. An erster Stelle stehe dabei die Nachrüstung der Aseag-Flotte mit Filtern. Bis 2020 will man 180 von 220 Bussen abgastechnisch flottgemacht haben. Das bringe insbesondere auf den Hauptachsen des Busverkehrs — Adalbertsteinweg und Peterstraße etwa — rund vier Mikrogramm Einsparung. Es könnten sogar sieben oder acht sein. Auch mit den Subunternehmern, die etwa die Hälfte der Buslinien bedienen, sei die Aseag zwecks Nachrüstungen im Gespräch. Auch diese könnten von Fördermitteln profitieren. An neuralgischen Punkten sollen nur noch „saubere“ Busse fahren.

Ein weiteres Beispiel ist der heiß diskutierte Dreh an der Parkgebührenschraube im Kampf gegen Parksuchverkehr. Hier rechnet man damit, mindestens 0,2 bis 0,7 Mikrogramm Stickoxid aus der Luft herauszubekommen, im besten Fall sogar ein bis 2,5 Mikrogramm, wobei man zunächst einmal immer die unteren Werte in Berechnung habe einfließen lassen.

Und so läppert sich das zusammen. Weitere größere Posten sind die Verbesserung der Infrastruktur für Radfahrer — etwa mit den „Radvorrangrouten“ — und die „Verflüssigung des Verkehrs“ mit digitalen Werkzeugen. Am Ende habe man sogar noch einen Puffer, falls die Prognosen bei der einen oder anderen Maßnahme doch nicht eintreffen. Und: Fahrverbote könne man ohnehin nicht kontrollieren, während die anderen Maßnahmen nachhaltig wirkten. Ist die Prognose realistisch, oder ist es doch ein Kampf gegen Windmühlen? Markus Kremer sagt dazu: „Das ist keine Wundertüte ohne Basis.“ Die Maßnahmen seien nicht neu, sollen nun aber „schneller und verbindlicher“ umgesetzt werden, wofür millionenschwere Investitionen nötig sind.

Die Zeit drängt

Und das Land als Herr des Verfahrens habe eben auch Berechnungen angestellt. Dort komme man trotz methodischer Unterschiede zum gleichen Ergebnis wie die Stadt. In Köln hält man sich diesbezüglich auf Anfrage unserer Zeitung jedoch bedeckt: „Wir befinden wir uns in einem noch nicht abgeschlossenen Prozess. Das betrifft auch diskutierte Maßnahmen und Prognosen. Unsere Überlegungen werden deshalb erst mit Offenlage des Planentwurfs öffentlich zur Verfügung gestellt“, sagt Behördensprecherin Vanessa Nolte. Und das, obwohl ebendiese Zahlen Gegenstand der — öffentlichen — Gerichtsverhandlung gewesen wären, hätte es sie seinerzeit schon gegeben.

Der Zeitdruck ist enorm. Gestern traf sich eine Arbeitsgruppe mit Vertretern von Stadt, Land, der Kammern, der Umweltverbände, der Aseag und weiteren Akteuren, um sich zu beraten. Und laut Kremer müssten auch „sehr zeitnah“ politische Beschlüsse her. Etwa bei den Parkgebühren. Der Dezernent meint, es müsse „ein Bekenntnis der Politik zur Luftreinhaltung geben“, auch wenn der eine oder andere Posten in abgemilderter Form beschlossen würde.

Ob das alles reicht, um Fahrverbote zu verhindern, wird dann möglicherweise — bei einer entsprechenden Klage — wieder der Richter entscheiden, vor dessen Urteil das Ganze standhalten muss.

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