PS-Jagd durch Arenen: Planung im Aachener Büro

Von: Klaus Schmidt
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Spektakel mit einer prächtigen Kulisse: die Start- und Zielgerade in Aserbaidschans Hauptstadt Baku mit Haupttribüne und mobilem Boxengebäude. Foto: Tilke Ingenieure und Architekten
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Herren der Ringe: Hermann Tilke (rechts) und Peter Wahl, hier mit dem Modell des Olympia-Parks in Sotschi. Foto: Andreas Steindl
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So sieht es normalerweise aus in Baku: Alltäglicher Straßenverkehr entlang der Stadtmauer und über Kopfsteinpflaster.
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So soll es im nächsten Jahr aussehen: Formel-1-Boliden rasen in die andere Richtung und auf asphaltiertem Belag.
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Einst am Rande der Metropole, nun vom Moloch Mexiko-Stadt geschluckt: das Autodromo Hermanos Rodriguez.

Aachen. Die Auftraggeber hatten noch einen speziellen Wunsch: Man möge bitte das Baseball- und Konzertstadion mit seinen 40.000 Sitzplätzen nutzen und das Feld dort durchfahren lassen. Also steckten Hermann Tilke und Sebastian Vettel die Köpfe zusammen, der viermalige Formel-1-Weltmeister half „ein bisschen mit. Das war relativ schwierig hinzukriegen. Wir haben dann ein bisschen rumgemalt. Was heißt rumgemalt – wir haben schon seriös versucht, so zu planen, dass es sinnvoll ist“, sagt Tilke.

Ergebnis: Dort, wo es früher in einer langgezogenen Kurve ohne Auslaufzone zurück zu Start und Ziel ging, führt nun eine Kurvenkombination durch eine Arena – eine besondere Atmosphäre scheint garantiert. Das „Autodromo Hermanos Rodriguez“ wird wiederbelebt, am 1. November gibt es in Mexiko-Stadt wieder einen Großen Preis von Mexiko. Es ist die zehnte von 19 Strecken im diesjährigen Kalender, die im Aachener Büro von Hermann Tilke und seinem Geschäftsführer-Partner Peter Wahl entworfen wurde.

Den Charakter erhalten

Beim letzten Mexiko-GP 1992 war Michael Schumacher noch am Start (Platz drei). Der Kurs war in die Jahre gekommen, musste angepasst werden an den heutigen Stand, ebenso die Gebäude, die gesamte Infrastruktur. „Die Strecke entsprach sicherheitstechnisch überhaupt nicht mehr den Anforderungen“, sagt Tilke. „Und es gab die Besonderheit, den Wunsch, dass Arenen gebildet werden sollten, um möglichst viele Zuschauer unterzubringen.“ Die Start- und Zielgerade blieb, „ewig lang, eine der längsten. Wir haben allerdings die erste Kurve nach vorne versetzt, damit wir hinten mehr Platz, mehr Auslauf haben. Da der Kurs ja quasi in der Stadt liegt, war die große Schwierigkeit, Grundstücke zu kriegen. Da liegen Sportanlagen, selbst innerhalb sind Fußballfelder, die kann man denen ja nicht nehmen. Wir fahren dann in eine Arena hinein mit 50.000, 60.000 Zuschauern. Auf der Gegenseite der Start-Ziel-Geraden gab es ein wunderschönes, von den Fahrern geliebtes Geschlängel. Das haben wir nach innen oder nach außen verschoben, um den Charakter zu erhalten, aber gleichzeitig Auslaufzonen zu schaffen und die Sicherheit zu gewährleisten.“

Die Strecke ist 4300 Meter lang und liegt mittlerweile in der Stadt, die in den letzten 20 Jahren deutlich gewachsen ist. „Zeitlich wird es wie immer eng, aber es wird funktionieren. Wie immer.“

Spektakulär soll ab nächstem Jahr der neue Kurs in Baku daherkommen. In der Hauptstadt Aserbaidschans am Kaspischen Meer ruhte alles bis zum Ende der Europaspiele; gebaut werden jetzt die Dinge, die in der Fabrik entstehen, Blöcke, Sicherheitszäune, das Boxengebäude. Idee der neuen Strecke: „Die Stadt zu zeigen. Mit Auftraggeber und Sportminister haben wir eine sehr, sehr interessante Strecke gefunden – vom Fahren und von der Optik her.“ Start ist am alten Government House. „Wir haben eine wunderschöne Atmosphäre direkt am Meer. Eine schon bestehende Parklandschaft zieht sich komplett darüber, auch die Straßen existieren bereits. Wir müssen ein riesengroßes Boxengebäude bauen, das wieder abbaubar ist. Das gibt es in der Form nirgendwo so.“ Riesige Dimensionen, zwei- bis dreigeschossig. „Das mobil zu machen, ist schon eine Herausforderung.“

Gefahren wird gegen den Uhrzeigersinn, weil auf der Haupttribüne die meisten Zuschauer warten. „Über die lange Gerade kommt hier die meiste Action. Sonst wäre sie dort gewesen, wo kaum Zuschauer sind.“ Es folgen rechtwinklige Kurven, an Häusern vorbei, ein mittelschnelles S, es geht steil bergauf in die Altstadt, an der 1200 Jahre alten Stadtmauer vorbei.“ Und es wird schmal, „verdammt schmal. Theoretisch passen da zwei Autos nebeneinander – aber nur theoretisch. Knapp acht Meter sind das.“ Eigentlich korrespondiert das nicht mit den Sicherheitsvorschriften. „Aber es gibt ein Agreement mit der FIA, dass das doch möglich ist. Eine absolute Ausnahme. Dieses Stück ist auch nicht so schnell, aber es geht schon ordentlich da durch.“

Dann um die Altstadt herum auf eine 2,2 Kilometer lange Gerade. „Sieht zwar nicht aus wie eine Gerade, ist aber eine.“ Der Kurs ist mit rund sechs Kilometern einer der längsten überhaupt und der längste der drei Formel-1-Stadtkurse (neben Monaco und Singapur). Mit einer weiteren exotischen Note: Das Kopfsteinpflaster der Altstadt soll erhalten bleiben. Tilke: „Das hat es auch noch nicht gegeben. Wir überbauen mit Sand, Kies und zwei Lagen Asphalt – und bauen es nach dem Rennen wieder zurück.“

Boxengebäude und Tribünen werden nach dem Rennen außerhalb von Baku eingelagert, in teils klimatisierten Hallen (für die Elektronik) und auf Außenflächen. „Wenn es eingespielt ist, braucht es drei Monate zum Aufbau und einen Monat zum Abbau.“ Moralische Bedenken, einen Auftrag aus einem nicht ganz unumstrittenen Staat anzunehmen, hat Hermann Tilke nicht. „Wo fängt man an, wo hört man auf? Solange die Staaten kein Wirtschaftsembargo haben, warum soll man da nicht hingehen? In Sotschi hatten wir letztes Jahr allerdings Glück, da wurde es eng. Zum Beispiel die Elektronik noch reinzukriegen, Funkgeräte und so weiter.“ Die Probleme des Auftraggebers mit den Zahlungszielen seien inzwischen ausgeräumt, alle Rechnungen beglichen.

Die Möglichkeiten der Kurs-Designer, der Formel 1 mehr Spannung zu verschaffen, sieht Hermann Tilke als begrenzt. „Die Strecke beeinflusst das ja nicht. Ob die Autos mit Traktionskon-trolle fahren oder ohne – die müssen mit jeder Strecke zurechtkommen. Die Strecken sind ja nicht auf ein oder zwei Jahre ausgelegt, sondern auf 20 Jahre, mindestens. Ohne größere Umbauten.“ Das Aktuelle müsse man natürlich beobachten „und schauen, wohin der Trend geht, werden die Geschwindigkeiten höher oder niedriger? Aber wir müssen eher zeitlos bauen. Und die Autos und die Fahrer müssen mit dem zurechtkommen, was wir machen.“

Bestimmte Dinge gehen aber nicht. „Die würden die Autos und teilweise auch die Fahrer nicht aushalten. Wenn wir zum Beispiel eine riesen Steilkurve bauen würden mit wahnsinnigen g-Kräften, dann würden die Fahrer einen Blackout kriegen. Oder die Reifen wären nicht geeignet dafür oder die Chassis. Das ist ja auch schon passiert, dass man es übertrieben hat mit einer Steilkurve in den USA, wo im ersten Training die Fahrer einen Blackout bekamen und man abgebrochen hat.“ 2005 in Indianapolis, als Ralf Schumacher in die Mauer krachte und nur die sechs Bridgestone-bereiften Autos zum Rennen starteten. „Ans Limit gehen, aber nicht übers Limit, das ist die Kunst“, sagt Hermann Tilke.

Die Formel 1 habe Bedarf, Dinge im Reglement zu ändern. „Back to the roots. Mehr Leistung, weniger Technik.“ Die Formel 1 müsse nicht überall Vorreiter für die Automobil-Industrie sein. „Das ist ein Sport, der kann durchaus bestimmte Regeln haben. Aber je weniger reglementiert wird, umso besser.“ Freie Boxenstopps, ja klar. Tankstopps nicht unbedingt. „Letztendlich zeigt die Erfahrung, dass es nur eine beste Taktik gibt in der Regel. Und die fahren dann alle.“

Kostenlimit? Tilke ist dafür. „Ob man nun dem Vorschlag folgt, dass Teams nur soundsoviel ausgeben dürfen, oder aber, indem man Technik einfacher macht. Bestimmte Sachen muss man limitieren, die Stunden im Windkanal beschränken. Man kann auch ein Einheitsgetriebe fahren. Das interessiert keinen Menschen, ob die da nun ein besonders tolles Getriebe drin haben. Das muss nicht jedes Team entwickeln, es würde schon die Kosten deutlich senken. Und wenn dann einer trotzdem noch 500 Millionen ausgeben will, soll er das machen. Er hat aber nur noch wenig Vorteil davon.“

Hermann Tilke, Peter Wahl und ihr Büro sind weiter gefragt. Die nächsten Strecken-Interessenten stehen an, „für ein paar Sachen haben wir schon Masterpläne gemacht“. Für welche, das bleibt (noch) Betriebsgeheimnis.

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