Rollt bald ein Weltrekord-Bus durch Aachen?

Von: Berthold Strauch
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Ein Riesending: Die Autotram fuhr im August 2012 auf dem Theaterplatz an der Semperoper vor. Bald soll in Dresden der Praxistest beginnen. Foto: Elke Sähn/IVI
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Blick ins Innere der Autotram: Der gigantische Bus verfügt über zwei dieser „Ziehharmonikas“, welche die einzelnen Teile verbinden. Foto: Elke Sähn/IVI
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Anleihen bei Leonardo da Vinci: Der Aachener Professor Klaus Spies ist selbst Inhaber von zahlreichen Patenten. Foto: Berthold Strauch

Aachen/Dresden. Die Aseag könnte es wieder mal allen zeigen – so wie schon im September 2005: Damals setzte das Aachener Nahverkehrsunternehmen mutig erstmals in ganz Deutschland den von Öchern liebevoll „Long Wajong“ getauften Riesenbus im Liniendienst ein. 25 Meter ist dieses vierachsige Gefährt lang. Rund 180 Fahrgäste passen hinein. Nach dem krachenden Scheitern des Bürgerentscheid über die Einführung der Campusbahn winkt jetzt eine Alternative, die es im Wortsinne in sich hat.

Denn statt auf stählernen Schienen rollt dieser Riese, der noch mehr als fünf Meter länger ist als der rote Aachener „Kollege“ und sogar über fünf Achsen verfügt, auf luftgefüllten Reifen. Offiziell bietet dieses „Autotram“ genannte innovative Konzept mit einer Gesamtfahrzeuglänge von 30,7 Metern Sitz- und Stehplätze für 256 Menschen. Wahrscheinlich dürfte damit die Kapazitätsgrenze noch nicht ausgereizt sein.

Gleisbau ist überflüssig

Jedenfalls sind dies Dimensionen, die fast schon an die zuletzt in Aachen projektierte Stadtbahn heranreichen. Und das Raffinierte: Die Verantwortlichen brauchen die Bürger nicht mit monate-, wenn nicht gar jahrelangen Bauarbeiten zu quälen, wie es bei der Campusbahn zwangsläufig geworden wäre. Ebenso dürften die In-frastrukturkosten zum Ausbau der Autotram-Trassen und -Haltestellen nur einen Bruchteil der veranschlagten rund 140 Millionen Euro verschlingen.

Es sieht so aus, als könnten die Aachener, wenn sie diese Chance ergreifen, aus der Not des geplatzten Traums von der Campusbahn eine Tugend machen: Damit würde die Stadt der Exzellenzuniversität RWTH zu einem Anziehungspunkt für Verkehrsexperten.

Aseag-Chef Michael Carmincke will jedenfalls über ein entsprechendes Gesamtkonzept nachdenken, kündigte er auf Nachfrage an.

Das Know-how für die Autotram stammt aus dem Freistaat Sachsen. Das Konzept haben Wissenschafter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden entwickelt. Gebaut hat das Riesenfahrzeug die Firma Göppel Bus aus Thüringen. Der Antrieb ist umweltfreundlich: wie die Campusbahn mit Strom, eventuell aus Oberleitungen. Die Batterien, während der Fahrt nachgeladen („Range Extender“), reichen bis zu zehn Kilometer weit. Die Bremsenergie wird rückgespeist.

Die Autotram ist auch in Aachen nicht unbekannt. Denn in der aufgeregten Debatte um die Campusbahn spielte sie als Alternative für das Schienensystem eine Rolle.

Zu den Akteuren, die bereits weit vor dem Bürgerentscheid auf dieses Fahrzeug hingewiesen hatten, gehört der frühere RWTH-Professor Klaus Spies, der im Aachener Stadtteil Schmithof lebt. Spies war 17 Jahre lang Direktor des Instituts für Bergbaukunde II – Maschinentechnik, Mechanisierung und Automation – und arbeitet jetzt als Berater für Innovation und Technologietransfer. Bei seinem Vorschlag, den er zum Beispiel bei einer Podiumsdiskussion in unserem Verlagsgebäude unterbreitet hatte, griff Spies auf seine reichhaltigen Erfahrungen aus dem Kohleabbau unter Tage zurück. „Ich habe als Kohlenhauer begonnen“, erinnerte sich der Ingenieur im Gespräch mit unserer Zeitung.

Aus den Tiefen der Förderschächte und Flöze ist Professor Spies die dort seit langem eingesetzte „Gleislos-Technik“ ein fester Begriff. „Wie bei schienengeführten Zügen werden etliche Wagen mit luftbereiften Rädern aneinandergekoppelt.“ Durch spezielle, bewährte Sensoren und Steuerungen sowie lenkbare Räder an allen Achsen könne – bei Kurvenfahrten und selbst in Serpentinen – wie bei Schienenfahrzeugen eine zentimetergenaue Trasse für den gesamten Zug eingehalten werden. Durch die Entwicklung der Assistenzsysteme für Personenwagen sei „der Stand der Technik in diesem Bereich in den letzten Jahren sehr weit fortgeschritten“, so Spies.

Diese bewährte Bergbautechnik haben die Spezialisten des Fraunhofer-Instituts zum Grundmuster für ihr innovatives Transportsystem gemacht. Federführend für die Realisierung der Autotram ist Dr. Matthias Klingner, Chef des Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme. Als „herausragendes technisches Merkmal“ verweist der Wissenschaftler gegenüber unserer Zeitung neben den „imposanten Ausmaßen“ denn auch auf die Kurvenführung des Fahrzeugs.

Wendekreis wie ein Kleiner

Die „Autotram Extra Grand“, so der komplette Name seiner Entwicklung, die er gemeinsam mit Partnern von der Technischen Universität Dresden und Industriefirmen zu einem fahrbereiten Prototypen veredelt hat, „verfügt über vier gelenkte Achsen. Davon werden die letzten drei der insgesamt fünf Achsen spurtreu über ein sicheres elektrohydraulisches Antriebselement, die Aktorik, geregelt.“ Klingner: „Dank dieser patentierten Mehrachslenkung lässt sich das Fahrzeug bequem wie ein Zwölf-Meter-Bus vorwärts und rückwärts manövrieren.“

Der Wendekreis des 30,7-Meter-Giganten ist übrigens genauso groß wie bei einem Bus mit zwei Achsen. Die Autotram ist nach den Worten des IVI-Leiters „der längste Bus der Welt. Das haben uns die Experten des Guinness-Buchs der Rekorde bestätigt“, sagt Klingner mit Stolz. Die Busfahrer dürfen das Gefährt mit ihrem normalen Führerschein steuern.

Noch hat die Autotram, die im vergangenen Sommer die Dresdener bei einem Gastspiel vor der berühmten Semperoper schwer beeindruckt hatte, keine Straßenzulassung. Erste Praxiserfahrungen wurden auf einem Testgelände der Dekra im brandenburgischen Klettwitz gewonnen. Die Dresdener Verkehrsbetriebe (DVB), die das Versuchsprojekt begleiten, planen laut ihrem Sprecher Falk Lösch Versuchsfahrten im Stadtgebiet – ohne Passagiere, die durch Wassertanks simuliert werden.

Interesse hat die Autotram auch schon im fernen China geweckt: Pekings für Nahverkehr zuständiger Direktor ließ sich in Dresden umfassend informieren.

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