Tonnen von Beton fließen in den Sumpf

Von: Jürgen Lange
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Mit einer Stahlkonstruktion wird derzeit die Unterführung der DB-Hauptstrecke gesichert. In die Wand wird eine Nische eingebaut: Als Schutz für Arbeiter, falls sie später im kurzen Tunnel doch einmal von einem Zug überrascht werden – eine Auflage des Arbeitsschutzes. Foto: J. Lange
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E 1) Jenseits der Unterführung ist die Dimension der Betonarbeiten derzeit besonders deutlich. Einige Meter tief in den Boden gerammt sorgen Spundwände aus Stahl für ein sicheres Gießen der fast drei Meter mächtigen Betonschichten . E 3) Im Hauptbahnh
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E 1) Jenseits der Unterführung ist die Dimension der Betonarbeiten derzeit besonders deutlich. Einige Meter tief in den Boden gerammt sorgen Spundwände aus Stahl für ein sicheres Gießen der fast drei Meter mächtigen Betonschichten . E 3) Im Hauptbahnh
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E 1) Jenseits der Unterführung ist die Dimension der Betonarbeiten derzeit besonders deutlich. Einige Meter tief in den Boden gerammt sorgen Spundwände aus Stahl für ein sicheres Gießen der fast drei Meter mächtigen Betonschichten . E 3) Im Hauptbahnh
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E 1) Jenseits der Unterführung ist die Dimension der Betonarbeiten derzeit besonders deutlich. Einige Meter tief in den Boden gerammt sorgen Spundwände aus Stahl für ein sicheres Gießen der fast drei Meter mächtigen Betonschichten . E 3) Im Hauptbahnh

Stolberg. Mehr kalt als feucht ist es während der vergangenen vier Wochen gewesen. Der Witterung ist es auch zu verdanken, dass es mittlerweile relativ trocken ist auf Stolbergs nassester Baustelle. Aber es sind vor allem die Pumpen, die den wenige Meter breiten Pfad durch den Lehmsiefen benutzbar halten.

Auf diesem Pfad mitten im Sumpfgebiet soll mit halbjähriger Verspätung bis Juni nächsten Jahres das Gleisbett bereitet sein für den Ringschluss der Euregiobahn zwischen Herzogenrath via St. Jöris und dem Stolberger Hauptbahnhof. Selbst bis dahin bleibt der Streckenausbau auf „der letzten Meile“ sportlich für die Stolberger Euregio-Verkehrsschienennetz GmbH (EVS).

In den „wilden“ Gründerjahren der Reaktivierung der zuvor privatisierten Gleisstrecke ist die EVS noch von einem Dieselbetrieb, der auf einem restauriertem Gleisbett der 1870 erstellten Strecke hätte verkehren können, ausgegangen. Der Anfang diesen Jahrzehnts geäußerte Wunsch des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland (NVR) nach einer Elektrifizierung der Euregiobahn-Strecken hat zu der Herausforderung Lehmsiefen geführt. Die historische Unterführung unter der DB-Hauptstrecke zwischen Köln und Aachen ist zu niedrig für den Einbau einer Oberleitung. Also muss der Schienenstrang tiefer verlegt werden – und damit arbeitet die EVS mitten im Grundwasserspiegel, was wiederum die Kosten in die Höhe treibt.

300 Meter Trasse im Sumpfgebiet

Und weil Land und Bund mit rund 85 Prozent den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auf der Schiene unterstützen, nutzen die Geschäftsführer Christian Hartrampf und Thomas Fürpeil den sonnigen Frühlingstag, um dem Landtagsabgeordneten und EVS-Beiratsmitglied Stefan Kämmerling zu erklären, wo und wie die Millionen Euro eingesetzt werden. Denn parallel zu den steigenden Ausbaukosten entwickelt sich der Förderbedarf. „Wir sind transparent“, sagt Hartrampf. Und wer sich die Dimensionen dieser Baustelle anschaut, sieht wohin das Geld fließt. Im Bereich Lehmsiefen vor allem in Tausende Tonnen Beton auf einem gut 300 Meter langen Ausbauabschnitt – zur Sicherheit der Bahnstrecken und zum Erhalt der Natur. Rammten die Väter der Rheinischen Eisenbahngesellschaft vor fast 150 Jahren Holzpfähle in den Sumpf, schütteten Sand und Schotter auf, um die Schienen knapp oberhalb des Wasserstandes zu verlegen – so wie es in den 1820er Jahren George Stephenson es bei der Durchquerung des Moores „Chat Moss“ für die erste Eisenbahnverbindung zwischen Liverpool und Manchester vormachte – , so ist heute eine andere Technik gefordert. Die Gleise sollen auf einem festen und trockenen Bett ruhen; gleichzeitig soll sich die Natur ungestört entfalten und der Bahnverkehr auf der Hauptstrecke sicher fließen.

Also sorgt die EVS mit einem Kanalrohr unter den Gleisen für einen steten Durchfluss, rammt Stahlwände und Pumpschächte acht Meter tief in den die Erde, um zumindest die Baustelle einigermaßen trockenzulegen. Vor und hinter der Unterführung entstehen so abschnittsweise Tröge aus Beton für die Gleisführung: 80 Zentimeter Wasserbeton, darauf 80 Zentimeter Ausgleichsbeton und darauf wiederum das eigentliche Becken aus Beton mit einer Höhe von 1,20 Meter. Und weil selbst das einmal bei Hochwasser geflutet werden könnte, werden Pumpen eingebaut.

Mit dieser Bauweise darf aus Sicherheitsgründen im Bereich der Unterführung selbst nicht vorgegangen werden. In diesen Tagen wird ihr Auskoffern vorbereitet. Mit einem Hochdruckinjektionsverfahren werden bis in eine Tiefe von acht Metern gut 9000 Kubikmeter Beton verpresst, um die Standsicherheit des Bauwerkes zu garantieren. Derzeit wird es mit einer zusätzlichen Stahlkonstruktion gesichert. Dann wird Schichtweise der Boden bis in drei Meter Tiefe abgegraben, die Fundamente unterfangen und letztlich wieder das Gleisbett mit Beton aufgebaut.

Infrastruktur wird getrennt

Um all das überhaupt machen zu dürfen, sind nach erheblichem Planungsaufwand eine Flut von Genehmigungen einzuholen sowie Arbeit, Gleise und Natur kontinuierlich zu überwachen. „Mit einem Monitoring werden mögliche Senkungen der Hauptstrecke überwacht“, erklärt Fürpeil. Bei Abweichungen wird das Gleisbett neu aufgeschottert. Froschlaich, Nistkästen, die nahe Gasleitung und ihren Spezialbetonbau hat die EVS ebenso kontinuierlich im Visier.

Während mittlerweile ein Fortkommen der Baustelle erkennbar wird, nennt Christian Hartrampf ein erstes Ziel: Ende September soll der Betonbau abgeschlossen sein. Dann folgen die Gleisarbeiten und der Anschluss der Strecke an den Stolberger Hauptbahnhof. Doch damit alleine ist der Ringschluss noch nicht geschafft.

Derzeit laufen die Genehmigungsverfahren für die Bahnübergänge. Die größte Herausforderung ist der am Flughafen Merzbrück: Die Höhe erhobener Bahnschranken könnte die Sicherheit des Luftverkehrs beeinträchtigen. Eine einvernehmliche Lösung wird gesucht. Hartrampf ist zuversichtlich: „Wir haben zu allen beteiligten Behörden ein sachliches und gutes Verhältnis“, sagt der Geschäftsführer: „Was getan werden muss, wird eben auch getan.“

Aber auch an anderer Stelle laufen die Vorbereitungen für ein Großprojekt. Im Bahnhof Herzogenrath wird die Technik von DB- und EVS-Anlagen getrennt, so wie es in Stolberg bereits vor vier Jahren geschehen ist. Ein gutes Jahr lang wird die Überarbeitung der Infrastruktur in der Roda-Stadt in Anspruch nehmen. „Wir dürfen mit wenigen Ausnahmen nur vier Stunden lang in der Nacht arbeiten“, erläutert Fürpeil.

Aus ihrer Sicht gesichert ist für die EVS-Geschäftsführer die Aufnahme des Halbstundentaktes von Annapark via Herzogenrath nach Aachen im Dezember. Entlang der Ringschlussstrecke laufen die Arbeiten für den Anschluss an das EVS-Stellwerk in Stolberg.

Es ist ein beeindruckender Rundgang für den Landtagsabgeordneten, der sich auch für einen Anschluss Breinigs an das Euregionetz stark machen will. Ebenso wie für die Elektrifizierung der Strecke. „Der Ausbau des Schienennahverkehrs ist der richtige Weg“, sagt Stefan Kämmerling.

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