Stolberg als Hafen-Terminal mitten in der Voreifel

Von: Jürgen Lange
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Die EVS stellt die Infrastruktur bereit, auf der die Deutsche Bahn mit der Euregiobahn im Auftrag des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland fährt. Die Resonanz auf dieses Angebot hat sich wesentlich besser entwickelt, als anfangs gehofft wurde. Foto: J. Lange
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In Stolberg verfügt die EVS zudem im Güterbahnhof über 20 Kilometer Gleise, die auch von Ganzzügen genutzt werden können. Ein Logistikzentrum soll im Umfeld entstehen. Foto: J. Lange
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Zwei Jahre dauerten Entkernung und Umbau des Stolberger Hauptbahnhofes. Unsere Leser nahmen im Konferenzzimmer im Dachgeschoss platz, um den Ausführungen von EVS-Geschäftsführer Thomas Fürpeil interessiert zu folgen. Foto: J. Lange
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Im Stellwerk erklärte Fahrdienstleiter Jörg Bartels alles Wissenswerte über seine Arbeit. Foto: J. Lange
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Vandalismus ist für die EVS ein großes Problem. Alle Haltepunkte werden deshalb videoüberwacht. Foto: J. Lange

Stolberg. Nein! Zu Lokführern, nach denen sich Leser Günter Thoma erkundigt, kann und will Thomas Fürpeil nichts sagen. Das gehört gar nicht zum Metier des Geschäftsführers der Euregio Verkehrsschienennetz GmbH (EVS) mit Sitz im Stolberger Hauptbahnhof.

Das Unternehmen stellt lediglich die Infrastruktur bereit, sprich Gleise, Weichen, Signale & Co., die zum Betrieb von Zügen benötigt wird. Den Personenverkehr auf der Schiene bestellt der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR). Und den Zuschlag, mit der Euregiobahn zu verkehren, hat die Deutsche Bahn erhalten.

Dies gilt zunächst einmal bis Ende 2020. Denn für die nächsten 15 Jahre ab 2021 erarbeitet der NVR derzeit die Ausschreibung. Und die soll, wenn alles nach Plan läuft, einen Regelbetrieb mit Elektro- anstelle der bisherigen Diesel-Triebwagen vorsehen. Und schon ist Thomas Fürpeil mitten im Thema. Denn die EVS meistert seit ihrer Gründung immer wieder neue Herausforderungen, um die Erfolgsgeschichte der Euregiobahn fortschreiben zu können. Was heute aus dieser Vision geworden ist, das hatten sich die Ideengeber vor fast zwei Jahrzehnten nicht ausmalen können.

Mit Mehdorn fing alles an

„Es war einmal Hartmut Mehdorn und seine Pläne, die Deutsche Bahn an die Börse zu bringen“, sagt Fürpeil und lässt die Historie noch einmal Revue passieren. In den 1990er Jahren plante die DB Stillegung und Rückbau wenig genutzter Strecken. Auch in Stolberg. Davon betroffen gewesen wäre die damalige BSR Natursteinaufbereitung mit Eisenbahnanschluss und Sitz in der Rüst. „Die Existenz dieses Unternehmens wäre dadurch deutlich eingeschränkt worden“, sagt Fürpeil, denn ein Großteil der Produktionsmengen wurde auf der Schiene transportiert.

Die Eigentümer – Helmut Conrads und Ewald Schmitz – suchten den Kontakt zur DB und zu Hans-Joachim Sistenich vom Aachener Verkehrsverbund. „Die erste Idee war, die von der Stilllegung bedrohte Strecke aufzukaufen“, erinnert Fürpeil. Doch sie wuchs um ein Vielfaches an. Die Vision der Euregiobahn wurde geboren.

Die 1999 eigens gegründete EVS kaufte ein Jahr später rund 100 Kilometer Schienennetz im Dreiländereck: von Stolberg bis zur Bundesgrenze bei Walheim, bis Weisweiler inklusive den RWE-Anschluss und via St. Jöris, Alsdorf bis Herzogenrath. Das Netz umfasst zudem die beiden Hauptbahnhöfe Herzogenrath und Stolberg (mit Ausnahme der vier bzw. zwei Hauptgleise der DB) sowie gut 1,6 Millionen Quadratmeter Gleisbett. „Alleine der Notarvertrag dauerte zwei Tage, weil jedes Flurstück ja vorgelesen werden musste“, schmunzelt Fürpeil.

Ein „Meilensteinplan“ für die kontinuierle Reaktivierung des Streckennetzes wird erarbeitet und mit Unterstützung des Landes der erste Abschnitt in Angriff genommen. „Karneval 2001 gab‘s einen außergewöhnlichen Zug in Stolberg“, plaudert Fürpeil: Ein 750 Meter langer Gleisbauzug machte das Schotterbett in der Tal­achse fit für den Verkehr: Am 10. Juni 2001 wurde in einem Festzelt auf dem damaligen Altstadt-Parkplatz die Inbetriebnahme der Euregiobahn gefeiert; sie pendelte damals lediglich zwischen Stolberg-Altstadt und Heerlen.

Aber mit den Jahren wuchs das Netz stetig – nachdem die erste große Hürde genommen war. Denn kurz nach dem Startschuss verhängte das finanziell notleidende Land einen Ausgabenstopp. Der Weiterbau geriet in Gefahr.

Die EVS sucht nach einem modifizierten Ausbau- und Finanzierungskonzept, gründet einen Beirat, in dem Bürgermeister, Landtags- und Bundestagsabgeordnete aus der Region der Euregiobahn auf politischem Wege die Gleise frei machen sollen. Dies erweis sich als geschickte Weichenstellung – auch dank des Engagements des früheren Parlamentarischen Staatssekretärs Achim Großmann. Der Weg zur Förderung des Streckenausbaus durch den Bund wurde aufgestoßen.

Zu einem weiteren Trick, um ausbleibende Mittel aufzufangen, wurde die sogenannte „Befahrbarmachung“ von Strecken, eine Art Reaktivierung nur mit dem Nötigsten. Auf diese Weise kann die Eschweiler Talbahn in Angriff genommen werden. Aber es wird noch bis September 2004 dauern, bis die Strecke mit vier neuen Haltepunkten bis Weisweiler in Betrieb genommen werden kann. Gleichzeitig wird die Euregiobahn bis nach Merkstein verlängert und die Züge erstmalig im Stolberg Hauptbahnhof geflügelt.

Dann geht es Schlag auf Schlag weiter. 2005 wird die Strecke über Merkstein hinaus bis Alsdorf Anna für die Euregiobahn ausgerollt. Ein Jahr später werden Bahnübergänge, Gleise und Haltepunkte in Eschweiler optimiert. 2007 wird der Zuschussantrag zum Ausbau des Rings Herzogenrath, Alsdorf, Stolberg, Eschweiler und Langerwehe sowie zur Errichtung eines Elektronischen Stellwerks genehmigt und mit der Umsetzung begonnen. 2008 wird ein Tunnel und eine Brücke beim ersten Neubau einer Schienenstrecke durch die EVS nach Langerwehe errichtet, 2009 erfolgt die Inbetriebnahme.

2010 startet der Umbau des gekauften, denkmalgeschützten Stolberger Hauptbahnhofes, wo zwei Jahre später die EVS ihren Betriebssitz nehmen kann, sowie die Trennung der Infrastruktur von DB Netz und EVS: Jedes Unternehmen verfügt nun entlang seiner Gleise über eine eigene technische Ausstattung. Dabei gelingt den Stolbergern eine Premiere.

An einem Wochenende werden unter laufendem Betrieb per Hubschrauber neue Signale gesetzt. „Konventionell hätte das mindestens sieben Wochen gedauert“, sagt Fürpeil. Seit 2001 fährt die Euregiobahn in Alsdorf weiter über Busch und Kellersberg bis zur Poststraße und seit 2014 bis St. Jöris in Eschweiler. Während dort die weitere Reaktiverung in Richtung Kupferstadt anläuft, packt steht die EVS nahe dem Hauptbahnhof vor ihrem Jahrhundertbauwerk.

Mitten durch das Naturschutzgebiebt Lehmsiefen führt die historische Strecke, auf der Dampfloks früher auch durchs Wasser „gewatet“ sein mögen. Aber nun muss das Gleis 1,50 Meter tiefer gelegt werden, damit später die Oberleitung durch den Tunnel unter der Hauptstrecke zwischen Aachen und Köln passt. Ein 300 Meter langer Betontrog wird dazu in den Sumpf gegossen. Das dauert, aber am 10. Juni 2016 – genau 15 Jahre nach dem Startschuss – wird der nach Stolberg geschlossene Gleisring gefeiert und in Betrieb genommen.

„Und nun?“, wollen unsere Leser vor allem wissen, wie es weiter geht mit dem Streckenausbau in Richtung Breinig und Belgien. Auch hier spricht Fürpeil erst einmal von einer „Befahrbarmachung“. Das größte Problem auf dem ersten Schritt ist der Rüstbach-Viadukt, der wohl einem funktionsgerechten Neubau weichen wird. Aber: „Wir erwarten noch in diesem Jahr den Zuwendungsbescheid“, sagt Fürpeil. Ende Juni hatte der NVR schon einen Zuschuss avisiert. Spätestens im Jahr 2019 wird die Euregiobahn nach Breinig rollen können.

„Wenn die Finanzierung steht“, so der EVS-Manager, engagiere sich das private Unternehmen immer gerne für den Ausbau der Schieneninfrastruktur. Und das gelte auch für die Forderung Helmut Brandts (MdB) nach weiteren Haltepunkten am Wingertsberg und bei Steinbachshochwald. „Der NVR braucht sie nur bei uns in Auftrag zu geben“, meint Fürpeil.

Vergleichbares gilt auch für den Lückenschluss nach Belgien, wo der Falkenbach-Viadukt das kostspielige „Haar in der Suppe“ darstelle. Erst einmal werde die Strecke so erhalten, dass sie genutzt werden könnte. Aber die Aufnahme eines touristischen Zugverkehrs, etwa durch die Walheimer Eisenbahnfreunde, hält Fürpeil für wahrscheinlich. Das ist ein Modell, das bereits in der Vergangenheit erfolgreich war: Den touristischen Angeboten der Vennbahn und der Bördebahn folgte später der Regelverkehr auf der Schiene. In Richtung Eupen ist das heute nur eine Vision.

In Richtung Baesweiler sind solche Gedankenspiele schon konkreter, sobald die Finanzierung steht. Von einer Weiche zwischen Kellersberg und Mariadorf ist die Reaktivierung der alten EBV-Strecke nach Siersdorf mit vier Haltepunkten schon geplant. „Der Bürgermeister von Baesweiler wünscht, dass es von dort weitergeht“, sagt Fürpeil. Setterich und der Carl-Alexander-Park sind gewünschte Ziele. „Wir freuen uns über jedes Mehr an Fahrleistung“, erklärt der EVS-Vertreter. Nur die Finanzierung müsse halt stehen. Und dabei ist letztlich wieder die Politik gefragt.

Derweil ist die EVS anderenorts sehr aktiv. Eine alte, dunkle Unterführung des alten Güterbahnhofs Merkstein wird mit großem Aufwand auf einen zeitgemäßen Stand gebracht. Zudem wurde von den neun Gleisen eines reaktiviert, um als Überholgleis zur Optimierung der Fahrtzeiten zu dienen.

Neue Haltepunkte

Zudem soll es bald einen zusätzlichen Haltepunkt bei Merzbrück geben, um Flugplatz und das geplante Gewerbegebiet nebst zweier Cluster der RWTH zu erschließen. Der könnte entstehen, wenn mit der Elektrifizierung der Nebenstrecke begonnen werden kann. Die ersten Vorbereitungen laufen längst, was fehlt, ist der Startschuss durch den NVR. Aber der Zweckverband wird ihn nur dann geben können, wenn die Verlegung der Startbahn des Flughafens rechtssicher realisiert werden kann. Denn anderenfalls kämen sich Euregiobahn und Flugzeug ins Gehege.

Längst hat sich die EVS auch einer anderen Aufgabe gestellt, engagiert sich aktiv für den Strukturwandel in der Region. Denn bevor das Kraftwerk Weisweiler 2030 schließt, sollen alternative Arbeitsplätze geschaffen werden. Dies soll mit einem Industriedrehkreuz geschehen, wobei Stolberg die Rolle eines Euregio-Rail-Ports zugedacht ist: ein Hinterland-Terminal der Nordseehäfen – in erste Linie Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam.

Im 450 000 Quadratmeter großen Umfeld des Hauptbahnhofes soll dann eine Wert steigernde Logistik, also neben Umschlag die Komissionierung, Konfektionierung und eine erste Weiterbe- und verarbeitung der Güter auf ihrem Weg in Richtung Rheinschiene, erfolgen.

Fürpeil sieht den Bedarf gegeben: „Das Warenaufkommen steigt deutlich, die Kapazitäten der Infrastruktur der Häfen gelangt an ihre Grenzen und Alternativen sind gefragt.“ Ende diesen Jahres soll eine Machbarkeitsstudie aufzeigen, wie es gelingen kann, Stolberg zu solch einem Seehafen mitten in der Voreifel zu machen.

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