Ringschluss: Auf trockenen Gleisen durch den Sumpf

Von: Jürgen Lange
Letzte Aktualisierung:
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Drei Zentimeter Abstand und gut 470 Schwellen: Im Betontrog führt die Strecke der Euregiobahn durch Lehmsiefen und unter die DB-Hauptlinie von Stolberg nach Alsdorf. Foto: J. Lange
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Mit solchen Dübelsteinen sind die Schwellen mit der Trasse verbunden, erläutert Rainer Heimerdinger von der EVS. Foto: J. Lange

Stolberg. Auf Genauigkeit kommt es an. Und das mitten im Sumpfgebiet. Laserwaage, Zollstock, rote Schnur und ein Stückchen Schiene helfen dabei, jede der gut 470 Betonschwellen auszurichten. Muskelkraft und Stemmeisen sind auf den letzten Millimeter gefragt, um die 200 Kilogramm Blöcke in die optimale Position zu bringen.

Das gilt auch für ein Hightech-Projekt mit einem Kostenvolumen von rund 30 Millionen Euro: Der Ringschluss für die Euregiobahn zwischen Alsdorf und Stolberg erfolgt in diesen Tagen im Atscher Lehmsiefen.

Aus diesem geschützten Sumpfgebiet sind für die Stolberger Euregio Verkehrsschienennetz GmbH (EVS) schon so manche Herausforderungen aufgetaucht, die bewältigt werden wollten. Nach umfangreichen Auflagen für Naturschutz und Wasserhaltung, Bibern, weitflächigen Überschwemmungen bei Hochwasser und Überraschungen im Untergrund läuft jetzt der Endspurt zur Fertigstellung im Groben.

Zum Dezember soll der Ringschluss per Gleis vollzogen sein. „Allerdings ist die Strecke dann noch bei weitem nicht betriebsfertig“, schränkt Rainer Heimerdinger, der bei der EVS für die Bauüberwachung zuständig ist, ein. Aber mit Betriebsfahrzeugen wird man dann schon vorsichtig über Schienen von Alsdorf nach Stolberg fahren können.

Erst zum Fahrplanwechsel im kommenden Juni wird der Ringschluss für die Euregiobahn in Betrieb genommen werden können. Bis dahin sind noch viele Feinarbeiten zu erledigen – vor allem auf dieser „letzten Meile“ zum Stolberger Hauptbahnhof hin.

Nach umfangreichen Auskofferungs- und Betonarbeiten im stehenden Wasser und bei laufendem Betrieb auf der querenden Hauptstrecke der Deutschen Bahn zwischen Aachen und Köln stellt jetzt das Trogbauwerk seine Funktionalität unter Beweis. Während außen an seinen Wänden und dank des unterirdischen Durchlasses das Lehmsiefen ungestört vor sich hin plätschert, schwitzen im Trogbauwerk die Arbeiter, um der Euregiobahn ihr Gleisbett zu bereiten. Und dabei kommt es auf das kleinste Detail an, wie Rainer Heimerdinger präzise erläutert.

Der 290 Meter lange Betontrog führt in einem sanften Bogen so tief unter die aus dem Jahr 1870 stammenden Unterführung der DB-Strecke, dass noch ausreichend Platz für eine Oberleitung bleibt, die allerdings erst nachträglich installiert werden kann, nachdem Land und Zweckverband Nahverkehr Rheinland die Finanzierung sichergestellt haben.

Im Hinblick auf die Oberleitung, aber auch aus vielen anderen bahntechnischen Gründen heraus, entschied sich die EVS für Schwellern des Systems „Getrak A 3“, das „viele Vorteile für den Einbau auf festen Fahrbahnen bietet“, erklärt Heimerdinger und geht in die Details, wie einfache Montage, schnelle Verfügbarkeit, lange Lebensdauer und hohe Standfestigkeit sowie konstante Gleisgeometrie durch elastische Verbindung des Gleisrostes mit dem Asphalt mittels Gummilager...

Vereinfacht gesagt ist eine normale Schwelle etwa breit, wie ein Schuh lang ist, während diese Schwellen 240 mal 57 Zentimeter messen und auch ein wenig höher sind. Sie werden allerdings nicht direkt auf die Betondecke des Trogs montiert, sondern eine 15 Zentimeter dicke Asphaltschicht federt die spätere Belastung ab. Und in diesem Asphaltboden ist in konstanten Abständen ein Loch gebohrt, das später wie ein Dübel einen Dorn am Unterboden der Schwelle aufnimmt und so für Festigkeit sorgt. Das alles wird nicht nur mit einem speziellen Betonkleber verschweißt, sondern unter jeder Schwelle befindet sich außerdem ein Vlies, das sich mit der rauen Oberfläche des Asphalts verbinden soll.

Zunächst werden die 470 Schwellen mit Hilfe eines Baggers und einer Holzlatte im groben Abstand von drei Zentimetern auf die Strecke gelegt, um dann von Hand millimetergenau ausgerichtet zu werden. Noch eine Besonderheit weisen diese Schwellen im direkten Umfeld der Unterführung aus. Dort sind Exemplare verlegt, die bereits mit Befestigungspunkten für zusätzliche Sicherheitsschienen, die einen Zug dann auffangen sollen, wenn er einmal aus seinem ursprünglichen Gleis springen sollte.

Heute müssten die Schwellen im Trog soweit ausgerichtet sein, dass die bereits an den Seiten abgelegten Schienen montiert werden können. Die 120 Meter langen Stahlprofile werden einfach in die vormontierten Befestigungen gelegt, darin mit einem definierten Drehmoment verschraubt und die Anschlüsse verschweißt. „Die Schienen sind flexibel genug, um sich der Kurve anzupassen“, sagt Heimerdinger. Aber die Details erledigen in diesem Fall nicht Mensch und Muskelkraft, sondern die Spezialisten mit ihren Gleisbaumaschinen, die nach Fertigstellung der Trasse das Bett stopfen und die Gleise ausrichten.

Apropos Bett: Während das „Getrak“-System ohne Schotter auskommt, wird die EVS den Betontrog trotzdem damit auffüllen. „Damit Laub uns nicht Drainage und Entwässerung verstopfen kann“, erinnert Heimerdinger an das Sumpfgebiet mit seinen speziellen Anforderungen an die Wasserführung. Sauberes Niederschlagswasser wird jedenfalls im Trog gesammelt, in einen Abscheider geleitet und mittels Pumpen über Kaskaden wieder dem Lehm­siefen zugeleitet.

Sanft übergeleitet wird der Schienenstrang aus dem Beton­trog dann mittels einer abgefederten gut zehn Meter langen Schleppplatte zum konventionellen Gleisbett mit den üblichen Betonschwellen. Sie liegen bereits von St. Jöris kommend bis kurz vor Lehmsiefen und vom Hauptbahnhof kommend bis zum Bahnübergang in der Steinbachstraße.

„Noch ein paar Tage, dann sind die Kollegen fertig mit dem Trogbauwerk“, kalkuliert Rainer Heimerdinger. „Der Rest ist dann schnell erledigt“, erklärt der EVS-Mitarbeiter mit dem Brustton der Überzeugung, während er eine ganze Liste von Arbeitsschritten hintereinander reiht: beispielsweise der Rückbau der Baustraße zwischen dem Sief und der Steinbachstraße, wo dann noch Gräben gezogen, Schotter aufgeschüttet, Schwellen und Gleise verlegt werden müssen sowie ein neuer Bahnübergang.

„Das ist alles schnell getan“, wiederholt Heimerdinger und bestätigt noch einmal, dass man ab dem 15. Dezember von Stolberg nach Alsdorf über Schienen fahren könnte. Aber natürlich nicht dürfte. Denn was nach dem Stichtag in gut einem Monat gemacht werden muss, das bereitet dem EVS-Profi dann doch noch einige Sorgen: „Dann muss noch die ganze Sicherungstechnik und Verkabelung in die vorgesehenen Schächte verlegt werden.“ Das ist nicht nur eine Heiden-, sondern auch eine diffizile Arbeit.

Denn die Strecke bis St. Jöris ist ja längst an das Stolberger Stellwerk der EVS angeschlossen. Dann ist Umsicht angesagt beim Umlegen der Verkabelung. Die anderen Sachen, die erledigt werden müssen, sind dann auch für Rainer Heimerdinger wieder Banalitäten: Gitter müssen gesetzt, Anschlüsse zur Erdung verbunden, ein Arbeitsweg angelegt und einiges aufgeräumt werden. Dann steht aber noch die entscheidende Herausforderung im Raum. Die neue Strecke muss natürlich auch noch abgenommen werden, damit ab Juni die Euregiobahn auch wieder von Stolberg über Alsdorf nach Herzogenrath pendeln kann – so wie es bis 1984 der Fall war, als der Personenverkehr mit dem Schienenbus eingestellt wurde.

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