Alter Schotter wird frisch und kantig

Von: Jürgen Lange
Letzte Aktualisierung:
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Nahe dem Stolberger Hauptbahnhof ist der Sitz der Vereinigten Schotterwerke mit 50.000 m² Betriebsgelände und eigenem Bahnanschluss zum Be- und Entladen in unmittelbarer Nähe zu den östlichen Bereichen des Güterbahnhofs. Foto: J. Lange / VSW
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Mit einem eigenen, 1600 Meter langen Gleisnetz ist die VSW für den Transport per Bahn bestens vorbereitet. Das Werksgelände liegt zwischen Güterbahnhof sowie Inde nebst Kläranlage Steinfurt. Foto: J. Lange
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In einer Klassieranlage wird der Schotter gesiebt.

Stolberg. Los Angeles ist quasi nur einen Steinwurf von Stolberg entfernt. „Der Los-Angeles-Wert muss der Kategorie LARB14 nach DIN EN 13 450, Abschnitt 7.2, Tabelle 7 entsprechen...“. Es ist gar nicht so einfach, das Geschäft mit dem Schotter. Stein ist längst noch nicht Stein.

Und Los Angeles hat weniger mit der kalifornischen Metropole, sondern mit dem danach benannten Prüfverfahren zur Feststellung der Widerstandsfestigkeit der Gesteinskörnung zu tun. Dabei wird eine bestimmte Menge Gestein mit einer definierten Körnung in eine standardisierte Stahltrommel mit identischen Stahlkugeln gegeben, eine gewisse Zeit geschleudert, anschließend gesiebt und aus dem Rückstand der prozentuale Anteil an zerkleinertem Gestein berechnet. Dieser wird auch als Los-Angeles-Koeffizient (LA) bezeichnet. Und der wiederum spielt an der Probsteistraße in Atsch eine entscheidende Rolle.

Dort residiert die Vereinigte Schotterwerke GmbH & Co. KG. Das 2003 gegründete Unternehmen mit einer Niederlassung in Bochum ist ein Spezialist für Dienstleistungen im Bereich Bahn- und Straßenbau. Die Entsorgung von mineralischen Baustoffen, Herstellung von Mineralgemischen, Lieferung von Recycling-Baustoffen über Materialumschlag und Transport bis hin zu bauaffinen Service-Leistungen bilden eine breite Angebotspalette.

In Waggons zum Werk

So sorgt die VSW in Stolberg beispielsweise dafür, dass das Halbzeugwerk Schwermetall mit den per Schiene transportierten Kupferbarren beliefert wird. Infrastrukturunternehmen der Bahn-Branche zählen ohnehin seit jeher zum bewährten Kundenstamm.

In wenigen Tagen steht das renommierte Unternehmen vor einer neuen Bewährungsprobe: Für die drei Großbaustellen der Deutschen Bahn zwischen Aachen und Köln greift die beauftragte Strabag auf das Kowhow der Stolberger VSW mit ihren 60 Mitarbeitern zurück: 100.000 Tonnen Altschotter müssen just in time recycelt werden.

Eigener Gleisanschluss

Von Freitag, 26. Juni, ab 23 Uhr bis Montag, 10. August, um 4.30 Uhr werden rund 55.000 Meter Schienen und 46.000 Schwellen auf den Streckenabschnitten zwischen Stolberg und Eschweiler, Langerwehe und Düren sowie im Bereich des Bahnhofs Rothe Erde erneuert. „Insgesamt 26 Kilometer lang sind diese Baustellen“, sagt Jens Liestmann. „Und wir haben die Aufgabe, den alten Schotter so zu recyceln, dass er gleich wieder eingebaut werden kann.“

Zum größten Teil per Spezialwaggons wird der Schotter direkt von der Baustelle aus angeliefert, berichtet der VSW-Geschäftsführer. Das in Rothe Erde ausgebaute Gestein kommt per Lkw nach Stolberg, erklärt Alfred Stitz. Nur im Prinzip ist das Projekt einfach. Unter Vollsperrung der Abschnitte, so der Projektleiter Oberbau der DB Netz in Köln, wird zuerst das Gleis von Düren nach Langerwehe sowie von Eschweiler nach Stolberg erneuert; für Arbeiten und Abtransport kann dann das Gegengleis genutzt werden.

Nach drei Wochen geht‘s dann umgekehrt weiter. Im Bereich von Rothe Erde ist auch die Theorie ein wenig komplizierter, weil von drei Strecken eine für den Verkehr der Euregiobahn zwischen Aachen nach Stolberg und weiter nach Weisweiler offen gehalten werden muss. Die Baustellen führen zu erheblichen Beeinträchtigungen im Zugverkehr.

Für den Stolberger Güterbahnhof sorgen sie derweil für mehr Frequenz. Zum Ent- und Beladen von Waggons verfügt das 50.000 Quadratmeter große Werksgelände über eigene 1600 Meter Schiene, über die nun der Altschotter zum Recycling anrollt. Doch warum wird Gestein alt und wie wird es erneuert?

„Durch die Belastung im Gleisbett“, erklärt Jens Liestmann, schleifen sich die Kanten ab. Das Schotterbett leitet die auftretenden Kräfte in seine einzelnen Schichten ab. Die Verzahnung des Unterbaus für die Schienen schwindet. Also muss die VSW dafür sorgen, dass das Gestein in der gewünschten Körnung wieder schön scharfkantig für einen homogenen Aufbau des Schotterbettes wird und dabei den von der DB geforderten Lasten standhält.

Künstlicher Steinbruch

Dazu wird der Schotter nach dem Entladen erst einmal gesiebt, um dann „angeprallt“ zu werden. Dazu werden, so erklärt Liestmann es kurz, die Steine in einer so genannten Prallmühle gegen Stahlplatten geschleudert, um anschließend wieder in unterschiedlichen Prozessen gesiebt und gewaschen zu werden. Bis zu 200 Tonnen pro Stunde können in der Atsch so aufbereitet werden. Auch ein wichtiger Aspekt, für den engen Zeitplan der Sommerferien-Baustellen der DB auf dieser wichtigen Strecke.

„Für den Gleisbau setzt man von Natur aus besonders hartes Gestein ein“, so der VSW-Geschäftsführer weiter, in erster Linie Basalt oder auch Grauwacke. „Hiesiger Kalk- oder Sandstein ist für diese Anwendung viel zu weich.“ Die Aufbereitung des Altschotters schont die natürlichen Ressourcen. „Ein Aspekt, auf den die Bahn sehr viel Wert legt“, sagt Jens Liestmann. Gestein, das aufbereitet werden kann, muss nicht eigens im Steinbruch neu gewonnen werden. „Unser Werk ist so etwas wie ein künstlicher Steinbruch“.

Und bevor es aus diesem künstlichen Steinbruch an der Probsteistraße zurück zur Baustelle auf die Bahnstrecke geht, wird das Material natürlich auf seine Qualität in geprüft – in regionalen Instituten, beispielsweise beim Erftlabor in Euskirchen. Dann muss sich bestätigen, dass der Recycling-Schotter made in Stolberg die Los-Angeles-Werte einhält, damit die Bahn nach den Ferien wieder pünktlich unterwegs sein kann.

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