Der Ringschluss bleibt im Sumpf stecken

Von: Jürgen Lange
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Arbeiten mitten im Sumpf: Wo heute noch das Wasser steht, soll im Juni 2016 die Euregiobahn die Kupferstadt Stolberg wieder mit Herzogenrath verbinden, so wie es im Personenverkehr bis 1984 der Fall war. Bis dahin verbleibt viel Arbeit. Foto: J. Lange
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Schiene kontra Flugzeug: mit Oberleitung keine Landebahn, mit Landebahn keine Oberleitung. Schlüssel zur Euregiobahn-Elektrifizierung ist der Flughafen Merzbrück. Foto: J. Lange
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Dies ist wohl die feuchteste und unangenehmste Großbaustelle in der Kupferstadt: Im Lehmsiefen entsteht ein Betontrog für den Ringschluss der Euregiobahn zwischen Herzogenrath via Alsdorf und St. Jöris zum Stolberger Hauptbahnhof. Foto: J. Lange

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NVR-Geschäftsführer Heiko Sedlaczek möchte mehr Geld vom Land für den Schienenverkehr im Rheinland. Foto: J. Lange

Stolberg/Eschweiler/Nordkreis. So ähnlich muss es zu den Anfängen des Eisenbahnbaus zugegangen sein, als die eisernen Betten für die stählernen Rösser durch eine weitgehend unberührte Landschaft gezogen wurden. Es ist ein Knochenjob für die Arbeiter, obwohl es heute moderne Maschinen gibt, die ihnen ihre schwierige Tätigkeit wesentlich erleichtern.

Im Atscher Lehmsiefen ist der Ausbau der neuen Trasse der Euregiobahn auf historischer Route hautnah zu erleben. Es ist eine faszinierende Mischung aus Handarbeit und Hightech – mitten in der geschützten Natur nahe der Steinbachstraße.

Wie um 1870 die Strecke durch die Rheinische Eisenbahngesellschaft quer durch das Sumpfgebiet gebaut wurde, können sich die Fachleute heute nur schwer vorstellen. Zumindest entsprechen damalige Standards nicht mehr aktuellen Anforderungen. Und die Zustände vor Ort übertreffen bei weitem die Erwartungen der Planer, gesteht Thomas Fürpeil ein.

Und das hat Konsequenzen für die Euregiobahn, berichten die Geschäftsführer der Euregio-Verkehrsschienennetz GmbH (EVS) sowie des Zweckverbandes Nahverkehr Rheinland, Heiko Sedlaczek. „Wir schaffen es nicht, den für diesen Dezember angekündigten Ringschluss rechtzeitig fertigzustellen“, sagt Fürpeil. Nun ist er für den „kleinen Fahrplanwechsel“ zum Juni 2016 avisiert, kündigt Sedlaczek an. Die Arbeiten bleiben nicht nur sprichwörtlich im Sumpf stecken – auf dem letzten Kilometer.

Das liegt daran, dass die neue Trasse ein Meter unter dem Niveau der alten Strecke verlegt wird. Anderenfalls könnten die Triebzüge der Euregiobahn nicht die Kurve kriegen in den Tunnel unter der Hauptstrecke zwischen Aachen und Köln, anderenfalls würde die Lichte nicht reichen, um eine Oberleitung zur späteren Elektrifizierung zu montieren, und anderenfalls würden keine Doppelstockwagen mit 4,60 Meter Höhe und 2,80 Meter Breite durch das historische Bauwerk passen.

Gleise ein Meter tiefer als bislang

Denn der Ringschluss der Euregiobahn dient nicht nur zur Verbesserung des regionalen Schienenverkehrs, sondern auch als Umleitung, kündigt Sedlaczek an. Wenn die Hauptstrecke der Bahn einmal gesperrt ist, soll auch der überregionale Schienenverkehr die Ausweichstrecke über Stolberg nehmen können. Um die Voraussetzungen zu schaffen wird auf gut 300 Meter Länge mit einem Hochdruckinjektionsverfahren der Boden zum Gleisbett gemacht. Bis in eine Tiefe von acht Meter werden gut 9000 Kubikmeter Beton verpresst. „Das sind etwa 20.000 Tonnen“, erklärt Fürpeil. Um das Material verpressen zu können, wird in neun Meter Tiefe das Wasser abgepumpt. Schlämme werden direkt entsorgt. Für die Wassermassen sind im Gewerbegebiet Camp Astrid provisorische Verdunstungsbecken angelegt. Wenn sich der Schlamm abgesetzt hat, wird er auf die Deponie gebracht.

Umfangreich ist die Wasserhaltung vor Ort, die Anlage von naturnahen Becken ebenso wie Durchlässe und Entwässerungen für das Gleisbett. Sogar Taucher werden auf dieser Baustelle eingesetzt, um unter Wasser Stahlplatten für die sichere Streckenführung zu verschweißen. „Wir arbeiten bei laufendem Betrieb“, verweist Fürpeil auf die Infrastruktur der Deutschen Bahn oben auf dem Damm und der Unterführung. Damit die DB sicher auf ihrer internationalen Strecke verkehren kann, wird mit einem Monitoring sichergestellt, dass der Gleiskörper nicht beeinträchtigt wird und befahrbar bleibt. Es ist ein Aufwand, der auch ins Geld geht. Über Summen sprechen Sedlaczek und Fürpeil an diesem Nachmittag nicht. Nur so viel, dass das ursprünglich angedachte Budget deutlich übertroffen wird. „Wir werden am Ende sehen, dass die Förderung auch den Mehrbedarf mit abdeckt“, zeigt sich der NVR-Geschäftsführer zuversichtlich.

Heiko Sedlaczek hat aber auch andere Baustellen im Blick. Eine davon liegt am anderen Ende des noch nicht vollzogenen Ringschlusses: Von Alsdorf-Annapark über Herzogenrath und weiter nach Aachen soll die Euregiobahn ab Dezember im Halbstunden statt bislang im Stundentakt verkehren. „Voraussetzung bei der eingleisigen Strecke ist allerdings ein Anschluss an das elektronische Stellwerk“, erklärt Sedlaczek. Das Stellwerk der EVS liegt im Stolberger Hauptbahnhof. Deshalb wird entlang der Strecke – unabhängig von den Arbeiten im Lehmsiefen – die Anschlusstechnik bereits komplettiert.

Maastricht-Aachen-Express

Spätestens im Dezember 2017 soll darüber hinaus eine neue Direktverbindung von Aachen über Herzogenrath und Heerlen nach Maastricht in Betrieb genommen werden als Ersatz für die ursprünglich als Maas-Rur-Express (MRX) projektierte Strecke von Aachen nach Eindhoven, die bis dato am massiven Investitionsbedarf in der Provinz Limburg scheitere, so Sedlaczek. „Aber mit der Direktverbindung schaffen wir eine interessante Alternative“, zumal Heerlen auch weitere gute Anschlüsse biete. Voraussetzung für den Maastricht-Aachen-Express sei allerdings die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Herzogenrath und Heerlen. Allerdings wird der NVR innerhalb der nächsten zwei Jahre den Bau der Oberleitung nicht realisieren können, so dass zunächst eine Interimslösung mit Diesellokomotiven greifen solle.

Als aktuelles Ziel für die Elektrifizierung der Euregiobahn gibt Heiko Sedlaczek nun den Dezember 2019 aus, wobei es auch bei diesem Datum Übergangszeiten geben wird, in denen mit Dieselbetrieb die Verbindungen aufrecht erhalten werden, bis eine langfristige Ausschreibung für Elektro-Züge greifen kann.

Aber selbst hinter diesem bereits nach hinten verschobenen Zeitfenster stehen noch Fragezeichen. „Es sind weniger Fragen der Technik und der Finanzierung“, bekennt der Nahverkehrs-Manager. Mit Bund und Land sei das Projekt bereits kommuniziert. Und der höhere Anteil von Bundesmitteln in Nordrhein-Westfalen solle zunächst vorrangig dem NVR zugute kommen, um den angesichts von Einwohnerzahlen und Verkehrsleistung erheblichen Nachholbedarf beim Personenverkehr auf der Schiene ausgleichen zu können.

Der Dreh- und Angelpunkt für die Elektrifizierung der Euregiobahn ist der Flughafen in Merzbrück. „Angesichts der derzeitigen Start- und Landebahn dürfen wir die unmittelbar in der Einflugschneise liegende Bahnstrecke nicht elektrifizieren“, bekennt Heiko Sedlaczek. Das sei angesichts der Sicherheitsstandards nicht genehmigungsfähig.

Zahlreiche Gespräche über die Realisierungsmöglichkeiten würden derzeit mit allen Beteiligten geführt. Auch Alternativen sind untersucht. Sie dürften angesichts des Aufwandes und der Kosten nicht zum Tragen kommen. Theoretisch denkbar wäre es, die Bahnstrecke im Bereich des Flughafens tiefer zu legen – sprich einen Tunnel unter die Bundesstraße 264 zu graben...

„Aber das ist wirtschaftlich nicht darstellbar“, sagt Heiko Sedlaczek klar: „In der Praxis ist für die Elektrifizierung der Euregiobahn eine Verlegung der Landebahn des Flughafens Merzbrück die Voraussetzung“. Und an diese Bedingung geknüpft ist die Realisierung weiterer Projekte: Der Bau des Haltepunktes Merzbrück, der Bau einer P+R-Anlage und einer Linksabbiegerspur auf der Bundesstraße ebenso wie weitere Infrastrukturvorhaben im Flughafen-Umfeld. „Die Sanierung der Bundesstraße ist bereits einmal durch den Landesbetrieb Straßenbau verschoben worden, weil noch keine Klarheit über die Verlegung der Startbahn besteht“, erläutert der NVR-Geschäftsführer. Zuversichtlich, zumindest bald Klarheit zu bekommen, ist Uwe Zink. „Die Luftfahrtbehörde Düsseldorf ist dabei, den Planfeststellungsbeschluss zu formulieren“, erklärt auf Anfrage der Geschäftsführer der Flugplatz Aachen-Merzbrück GmbH. Bereits für vergangenes Jahr hatte Zink einen Beschluss erhofft, nun zeigt er sich optimistisch, in diesem Jahr eine konkrete Entscheidung zu erhalten. Derweil werde hinter den Kulissen bereits an Optionen zur Finanzierung des Projektes gearbeitet.

Anschluss Breinigs nicht in Sicht

Wenig Hoffnung hat dagegen Heiko Sedlaczek, in Bälde eine Verlängerung der Euregiobahn-Anbindung über Stolberg-Altstadt hinaus bis nach Breinig (sowie über Alsdorf hinaus nach Baesweiler) projektieren zu können. „Selbst bei einer Elektrifizierung von Strecke und Triebwagen werden die Wendezeiten in Altstadt nicht ausreichen, um Breinig anzuschließen“, macht Sedlaczek klar. Um Breinig an die Schiene bringen zu können, bedürfe es des Einsatzes eines zusätzlichen Zuges. Die Mittel dafür seien angesichts des Nachholbedarfes bei der Ertüchtigung bestehender Strecken nicht in Sicht.

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