Aachen - Vor 175 Jahren: Der erste Zug von Köln nach Aachen

Vor 175 Jahren: Der erste Zug von Köln nach Aachen

Von: Ulrich Simons
Letzte Aktualisierung:
12854908.jpg
Kein Vergleich zu heutigen ICEs mit „Allradantrieb“: Das rollende Material wird 1843 noch per Seilzuganlage aus dem Aachener Kessel gezogen.
12812873.jpg
Der Ansturm der Schaulustigen hält sich in Grenzen. Draußen vor der Stadt Aachen, an der Grenze zum damals noch selbstständigen Burtscheid (im Hintergrund), verfolgen Bürgerinnen und Bürger am 1. September 1841 die Ankunft des ersten Zuges aus Köln, der unter einer gewaltigen weißen Rauchwolke den Burtscheider Viadukt überquert.
12870275.jpg
Die Planung des Kölner Eisenbahnkomitees (A/gelb), die gewünschte Route der Stadt Düren (B/rot), die favorisierte Streckenführung der Stadt Aachen (C/blau) und ein Aachener Alternativvorschlag (D/grün).
12870059.jpg
Erinnerungstafeln am Bahnhof Düren. Am 6.9.1841 begann der fahrplanmäßige Bahnverkehr. Foto: B. Giesen

Aachen. In Diplomatenkreisen wür­de man vermutlich so sagen: „Die neue Bahnstrecke, die am 1. September 1841 eingeweiht wur­de, war das Ergebnis langwieriger Verhandlungen.“ Tatsächlich hat­te es zwischen Köln und Aachen jedoch richtig gerappelt im Karton.

Und erst nach einem Machtwort von König Friedrich Wilhelm III. hatten sich die Streitparteien zusammengerauft. Da war die Geschichte im Grunde schon zehn Jahre im Gange...

Herbst 1830: In den südlichen Provinzen des Vereinigten Königreiches der Niederlande erhebt sich die überwiegend katholische Bevölkerung gegen die Vorherrschaft der mehrheitlich protestantischen Nordprovinzen. Innerhalb weniger Wochen führt der Aufstand im September zur Aufteilung des Königreiches in zwei Staaten. Das vorwiegend niederländischsprachige Flandern und die überwiegend französischsprachige Wallonie begründen das neue Belgien.

Ob die frischgebackenen Belgier die Folgen ihrer gewaltsamen Loslösung vom Königreich der Niederlande nicht zur Gänze bedacht oder schlichtweg in Kauf genommen haben, wird nicht mehr eindeutig zu klären sein. Jedenfalls verliert das abtrünnige junge Königreich ab 1831 seinen Status als Anrainerstaat des Rheines (was die südlichen Provinzen der Niederlande seit dem Wiener Kongress 1815 gewesen waren) und ist damit künftig von der freien Rheinschifffahrt ausgeschlossen.

Vor allem für die aufstrebende Nordsee-Hafenstadt Antwerpen an der Westerschelde ist der Wegfall des Zuganges zum Rhein ein arger Schlag ins Kontor. Doch auch auf deutscher Seite regt sich Unmut, nachdem die Niederländer mit hohen Durchfahrtszöllen die Schifffahrt auf dem Rhein zur Nordsee behindern. 1832 klopfen die Belgier daher bei der Kölner Handelskammer an und fragen, ob die Herren dort sich nicht am Bau eines neuartigen Transportweges zwischen Rhein und Westerschelde (Nordsee) beteiligen wollen.

Knapp drei Jahre zuvor, 1829, hatte in England ein denkwürdiger Wettbewerb stattgefunden. Seit der Erfindung der (ortsfesten) Dampfmaschine kursierten Pläne, diese Kraftpakete auch zum Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Das Rennen auf einer Versuchsstrecke bei Liverpool gewannen die Gebrüder George und Robert Stephenson mit ihrer Lokomotive „Rocket“. Die Spitzengeschwindigkeit der „Rakete“ betrug 47 km/h.

Die Belgier rennen mit ihrer Idee des „Eisernen Rheines“ bei den Kölnern offene Türen ein. Ganz im Gegensatz zum preußischen Staat, der sich in Sachen Eisenbahnbau nicht als zuständig betrachtet.

Ohne Aachen und Düren

1834 kommt das Projekt dann zwei große Schritte voran: In Köln gründet sich die „Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft“, die durch die Ausgabe von Aktien das erforderliche Kapital für den Bau der Strecke aufbringt, und der preußische König Friedrich Wilhelm III. erteilt ihr eine vorläufige Konzession „für die Anlage einer Eisenbahn von der westlichen Landesgrenze Preußens gegen Belgien bis Köln“. Noch im gleichen Jahr gibt die Aktiengesellschaft die Vermessung der Trasse in Auftrag.

Die Kölner wählen die kostengünstigste Linienführung, die die natürlichen Gegebenheiten ausnutzt und weitestgehend auf Tunnel und Brücken verzichtet. Was folgt, geht unter dem Schlagwort „Eisenbahnstreit“ in die Geschichte ein. Denn die Kölner Variante sieht vor, dass die Bahn ab Eschweiler dem Lauf der Inde folgen und ab Kornelimünster zur belgischen Gren­ze weitergeführt werden soll. Die Folge: Die Eisenbahn führe weit im Süden an Aachen vorbei, und auch Düren bekäme keinen Eisenbahnanschluss. Profitieren würde dagegen Stolberg.

Der König spricht ein Machtwort

Als die Pläne in Aachen bekannt werden, ist der Teufel los. Doch den Kölnern ist die Aufregung ziemlich schnurz. Der sich entwickelnden Auseinandersetzung verleihen Historiker später das Attribut „erbittert“.

Schließlich wird im Frühjahr 1836 unter Führung des Aachener Handelskammerpräsidenten David Hansemann die „Preußisch-Rhei­nische Eisenbahngesellschaft“ als Gegenveranstaltung zur „Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft“ in Köln ins Leben gerufen. Sie kann zumindest verhindern, dass der König den Kölnern die endgültige Konzession für den Bau der Bahnstrecke erteilt.

Majestät platzt schließlich der Kragen. Am 12. Februar 1837 verkündet Friedrich Wilhelm III. per königlicher Kabinettsorder, die Kölner „Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft“ erhalte die Konzession zum Bahnbau nur, wenn die Strecke zur damaligen Staatsgrenze bei Herbesthal über Düren und Aachen verlaufe.

Den verfeindeten Parteien bleibt nichts anderes übrig als sich im Sinne der Sache zu arrangieren. Am 6. Mai 1837 schließen sie sich zur „Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft“ zusammen, am 21. August 1837 erhält die Gesellschaft den Auftrag zum Bau der neuen Bahnstrecke.

Es wird ein teurer Kompromiss. Die wesentlich aufwendigere Streckenführung macht den Bau zahlreicher Brücken und Tunnel erforderlich, so dass sich die ursprünglich veranschlagten Baukosten von rund 1,5 Millionen Talern mehr als verdoppeln. Zwischen Königsdorf und Horrem entsteht mit 1623 Metern der damals längste Eisenbahntunnel Eu­ropas. Am Bau des Königsdorfer Tunnels sind bis zu 2000 Arbeiter beschäftigt, die sämtliche Tätigkeiten in mühsamer Handarbeit erledigen.

Rekordtunnel muss weichen

Der Tunnel steht 100 Jahre. Im August 1954 wird mit seinem Abbruch begonnen – die neue Oberleitung passt nicht hinein. Seit 1955 fahren die Züge dort, wo einmal der Tunnel war, durch einen etwa 30 Meter tiefen, schnurgeraden Einschnitt.

Mit dem Ichenberger Tunnel bei Eschweiler und dem Nirmer Tunnel im Aachener Stadtteil Eilendorf entstehen zwei weitere Tunnel. Und schließlich das „Tor nach Belgien“ unter dem Aachener Wald (www.buschtunnel.de), gebaut aus den gleichen vor Ort produzierten Ziegeln wie der 300 Meter lange Burtscheider Viadukt zwischen Aachen Rothe Erde und dem Hauptbahnhof.

Zum „Buschtunnel“ hinauf führt die „Ronheider Steilrampe“ mit einer Steigung von 2,65 Prozent. Zu viel für die Loks jener Zeit, weshalb nach Fertigstellung der Strecke 1843 die Züge mehr als zehn Jahre lang mit einer Endlos-Seilschleife die zwei Kilometer lange Rampe hinaufgezogen werden.

1854 werden größere Reparaturen an der 200 PS starken Dampfmaschine notwendig, die das Seil antreibt, so dass man beschließt, den Seilzugbetrieb aufzugeben. Zwei Schiebeloks drücken jetzt die Züge nach Ronheide hinauf. Dort werden die Loks vom Zug gelöst und fahren wieder zum Aachener Hauptbahnhof hinunter – zur Freude vieler Aachener Kinder, denen freundliche Lokführer hin und wieder eine spektakuläre Mitfahrgelegenheit bieten.

Briketts in der Böschung

Auch die „Großen“ haben ihre Freude an dem Streckenabschnitt: Weil die Züge dort sehr langsam hinaufkriechen, wird Ronheide in den mageren Nachkriegsjahren ein beliebtes Betätigungsfeld für „Brennstoffbeschaffer“, die die Waggons entern und die Briketts in die Böschung werfen, wo ihre Kumpels sie aufsammeln.

Das alles liegt am 1. September 1841 noch in weiter Ferne, als die 360-köpfige Festgesellschaft aus Köln nach in voller Fahrt eingenommenem Menü in Aachen eintrifft. Fünf Tage später, am 6. September, wird der Fahrplanbetrieb aufgenommen, und am 15. Oktober 1843 wird nach Fertigstellung des Aachener „Buschtunnels“ mit einer Sonderzugfahrt von Antwerpen nach Köln die weltweit erste grenzüberschreitende Eisenbahnstrecke eröffnet.

Leserkommentare

Leserkommentare (0)

Sie schreiben unter dem Namen:



Diskutieren Sie mit!

Damit Sie Artikel kommentieren können, müssen Sie sich einmalig registrieren — bereits registrierte Leser müssen zum Schreiben eines Kommentars eingeloggt sein. Beachten Sie unsere Diskussionsregeln, die Netiquette.

Homepage aktualisiert

Finden Sie jetzt neue aktuelle Informationen auf unserer Startseite

Wieder zur Homepage

Die Homepage wurde aktualisiert