Verkehrsforschung an der TH: Behörden könnten Staus vermeiden

Von: Christina Diels
Letzte Aktualisierung:
Sinnvolle Überwachung: Videob
Sinnvolle Überwachung: Videobeobachtung von Autobahnen, vor allem in Baustellenbereichen, könnten Unfälle und Staus eindämmen, sind Prof. Bernhard Steinauer (links) und Ingenieur Tobias Volkenhoff vom RWTH-Institut für Straßenwesen überzeugt. Foto: Peter Winandy

Aachen. Es gibt spannendere Programme, und viel Geduld war gefragt. 90.000 Stunden Filmmaterial mussten sich die Verkehrsforscher ansehen. Doch die Mühe hat sich gelohnt.

Rund 250 mit 29 Kameras an 15 Punkten der A1 aufgenommene und analysierte Unfälle, Pannen und Staus haben Professor Bernhard Steinauer und sein Team vom Institut für Straßenwesen der RWTH überzeugt: Bessere Information für den Autofahrer und einige Korrekturen der Verkehrsführung in Baustellen könnten viele Störungen vermeiden helfen. Einen ganzen Katalog von Maßnahmen hat das Institut jetzt dem Land NRW empfohlen.

Eingekeilt zwischen provisorischen Schutzplanken am linken und großen Lkw am rechten Außenspiegel: Auf einer verengten Überholspur schlängeln sich die Pkw durch die Baustelle. Die Asphaltdecke neben der rechten Spur ist aufgerissen, doch die Arbeiten stehen still. Steinauer kennt das Bild der ruhenden Baustelle auf den Autobahnen. Und es ärgert ihn als Autofahrer und als Forscher. „Seit 20 Jahren moniere ich immer wieder bei den verantwortlichen Behörden, dass die Bautätigkeiten schlecht koordiniert sind”, berichtet er und äußert sich überzeugt, dass viele Staus vermeidbar wären.

Teuer und dreckig

Jedes Jahr gibt es 1000 länger dauernde Baustellen auf deutschen Autobahnen, dazu kommen rund 100 000, die stundenweise eingerichtet werden. Diese gehören neben Unfällen und Überlastungen der Straße nicht nur zu Urlaubszeiten zu den drei hauptsächlichen Stauursachen. Die Folgen sind längere Fahrzeiten, Kosten und zusätzlich Emissionen. Das wollen die Aachener Verkehrsexperten ändern: Sie erforschen, wie man mit organisatorischen Maßnahmen den Verkehrsablauf auf Straßen verbessern kann.

Im Frühsommer dieses Jahres haben sie ihre Arbeiten für das deutschlandweit einmalige Pilotprojekt „Videobeobachtung in Baustellen” der Bundesanstalt für Straßenwesen in Kooperation mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW abgeschlossen. Tag und Nacht wurde der Verkehr auf dem sechs Kilometer langen Stück der A1 in beiden Fahrtrichtungen zwischen Wermelskirchen und Remscheid ein halbes Jahr lang über die Kameras kontrolliert. „Wir wollten herausfinden, welches die häufigsten Gründe sind, warum es sich an Baustellen staut. Und das kann man nicht erreichen, indem man ab und zu hinfährt”, erläutert Steinauer

Ziel des Projekts war, die Potenziale und die Einsatzgrenzen von Webkameras in Arbeitsstellen auf Autobahnen zu untersuchen. Dafür werteten die Forscher die 250 Unfälle, Pannen und Staus aus. Die Aufnahmen dienen dabei ausschließlich wissenschaftlichen Zwecken und sind öffentlich nicht zugänglich, Personen und Kennzeichen nicht zu identifizieren.

Diplomingenieur Tobias Volkenhoff, wissenschaftlicher Mitarbeiter, ist begeistert über die Möglichkeit der modernen optischen Erfassungssysteme, die zuverlässig über die Geschwindigkeit des Verkehrsflusses informieren. „Bislang gibt es oft das Problem, dass die normale Verkehrsdatenerfassung über Zählschleifen in Baustellen nicht funktioniert.”

Kameras können Leben retten

Die Kameras hingegen zeigen, wo genau sich der Stau befindet und wie er sich aufbaut. Die Autobahnnutzer können sich über die Verkehrslage informieren, Polizei und Rettungskräfte sehen den Ort des Unfallgeschehens und sind schneller dort: „Das kann einige Menschenleben retten”, betont Steinauer. Und auch der Abschleppdienst kann aufgrund der Bilder beurteilen, mit welchem Gerät er anrücken muss, wenn etwa ein Lkw aus der Böschung gezogen werden muss.

Die Ergebnisse der Auswertung hat Volkenhoff in einem Maßnahmenkatalog zusammengefasst, den das RWTH-Institut als Empfehlung an das Land NRW gibt. Verkehrspsychologisch ungünstig finden die Wissenschaftler die Überlagerung vieler Baustellenelemente zum Beispiel auf Steigungsstrecken. Sie empfehlen, hier besser keine Eingriffe vorzunehmen, da Verkehrsteilnehmer sonst oft überfordert seien.

Das gelte auch für die Situation, bei der in einer Baustelle zwei Fahrspuren auf die Gegenfahrbahn zu verschwenken sind und gleichzeitig die Spuren verengt werden. „Es entsteht ein Trichter, die Fahrer erschrecken, treten heftig auf die Bremse und provozieren Auffahrunfälle oder Stauwellen”.

Eine Verlegung von Ausfahrten sollte deutlich und vor allem frühzeitig - schon 500 Meter vorab - beschildert werden. Und beim Einfahren in Baustellen müsse die Beschleunigungsspur 100 Meter oder besser noch länger sein. Die Verkehrsteilnehmer entlasten würde auch die Verbreiterung der linken Spur auf 2,75 Meter statt der üblichen 2,50 Meter. Zumindest, wenn eine Baustelle länger als 500 Meter lang ist: „Auf 500 Metern schafft man es, sich zu konzentrieren, aber bei mehreren Kilometern wird das stressig”, erläutert Steinauer.

Für die Zukunft hält er eine intelligente Kamera, wie sie schon in Tunneln eingesetzt wird, für einsetzbar. Sie erkennt auf sensiblen Autobahnstrecken, wenn der Verkehr steht. „Die Meldung schickt sie automatisch an eine Zentrale, die sofort reagieren kann.” Die Technik sei vorhanden, in zwei, drei Jahren schätzt er, sei sie in der Praxis anwendbar. Steinauer ist überzeugt, dass man über die Bilderauswertung die volkswirtschaftlichen Schäden, die durch einen Stau entstehen, enorm reduzieren kann.

Unabhängig davon würde Steinauer die Zahl der Erneuerungsarbeiten reduzieren: „Langlebige und unterhaltungsarme Straßenkonstruktionen sollten nur noch etwa alle 100 statt wie heute alle 15 Jahre eine Baustelle erforderlich machen.” Statt für Reparaturen sollten mehr Mittel für die Entwicklung eines besseren Straßenbelages aufgewandt werden.

Und hier setzt Steinauer mit einer weiteren Forderung an: „Wir müssen dazu beitragen, die Straßen intelligent zu machen. Denn nur die Fahrbahn kennt die angemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs.” So wird in seinem Institut ein in der Fabrik zu fertigender, synthetischer Belag entwickelt, der auf dem Asphalt aufgebracht wird. In ihn sollen Sensoren eingebracht werden, die den Verkehrsfluss oder Gefährdungen wie Gegenstände oder Blitzeis registrieren. Über funkverbundene Leitpfosten können die Autofahrer hierüber informiert werden.

Entspannt in den Urlaub

Und verknüpft man diese Entwicklung mit intelligenten Fahrerassistenzsystemen, könnten die Nutzer von Autobahnen ihre Urlaubsziele ganz entspannt erreichen. „In 50 Jahren fahren wir alle mit 200 Stundenkilometern im Abstand von zwei Metern”, prognostiziert Steinauer, „dann müssen wir nicht mehr bremsen und nicht mehr lenken.”
Leserkommentare

Leserkommentare (0)

Sie schreiben unter dem Namen:



Diskutieren Sie mit!

Damit Sie Artikel kommentieren können, müssen Sie sich einmalig registrieren — bereits registrierte Leser müssen zum Schreiben eines Kommentars eingeloggt sein. Beachten Sie unsere Diskussionsregeln, die Netiquette.

Homepage aktualisiert

Finden Sie jetzt neue aktuelle Informationen auf unserer Startseite

Wieder zur Homepage

Die Homepage wurde aktualisiert