FZ Jülich: Prof. Andreas Wahner nimmt Dieselfahrzeuge auf den Prüfstand

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Wirbel um die Abgaswerte insbesondere bei Dieselmotoren: Der VW-Skandal hat an den Tag gebracht, dass wohl deutlich mehr Stickoxid ausgestoßen wird, als in den offiziellen Prüfzyklen ermittelt wird. Wissenschaftler um Prof. Andreas Wahner vom Forschungszentrum Jülich haben eine enorme Diskrepanz zwischen den angegebenen und den tatsächlichen Emissionen festgestellt. Foto: dpa
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Hatte Dieselfahrzeuge auf dem Prüfstand: Prof. Andreas Wahner vom Forschungszentrum Jülich. Foto: Forschungszentrum Jülich/Sascha Kreklau

Jülich. Nein, dass Dieselautos Grenzwerte für Stickoxide in den Abgasen überschreiten, hat Professor Andreas Wahner, Direktor des Instituts für Energie- und Klimaforschung am Forschungszentrum Jülich, nicht überrascht.

Es ist nun zwei Monate her, dass in den USA festgestellt wurde, dass der Schadstoffgehalt in den Abgasen von VW- und Audi-Dieselfahrzeugen nicht nur tatsächlich überschritten wurde, sondern auch, dass in den Automobilen eine Software eingebaut war, die diesen Zustand in den Tests der Behörden kurzzeitig schönte. Wenn der Test zu Ende war, schaltete der Motor wieder auf Normalbetrieb um, und die Abgaswerte stiegen – nach Angaben der zuständigen US-Behörde EPA zum Teil bis auf das 40-fache der erlaubten Grenzwerte. Im Gespräch mit unserem Redakteur Thorsten Karbach erklärt Wahner, welche Erfahrungen er mit den Abgaswerten von Dieselfahrzeugen gesammelt hat.

Hat Sie der Diesel-Skandal in den USA überrascht?

Wahner: Dass es ausgerechnet in den USA zu diesem Skandal gekommen ist, hat mich schon überrascht.

Wieso?

Wahner: Dieselfahrzeuge sind in Europa viel häufiger als in den USA. Und bei uns existieren diese Emissionen schon etwas länger. Wir haben aber auch andere Regularien bezüglich der Prüfung – der Messzyklus ist ein anderer.

Aber dass Messwerte nicht eingehalten werden, dass hat sie nicht überrascht?

Wahner: Nein, das hat mich nicht überrascht. Das haben wir schon öfters beobachtet bei unseren Messungen. Wir haben Messungen auf Prüfständen sowohl mit dem vorgeschriebenen Prüfzyklus als auch mit einem anderen Zyklus, der realistischer der Fahrsituation in Städten entspricht, gemacht, und da gab es immer große Unterschiede. Auch zu Onboard-Messungen, das sind Messungen während der Fahrt, wenn wir in den Städten unterwegs waren.

Wie groß waren diese Unterschiede?

Wahner: Die Werte waren gegenüber den vorgeschriebenen Prüfemissionen bei Dieselfahrzeugen und auch Einspritzfahrzeugen bezüglich NO2 und NOx um den Faktor acht bis zehn bei einzelnen Fahrzeugen höher. Wir haben dabei verschiedene Fahrzeuge mit verschiedenen Euro-Zertifizierungen gemessen.

Das heißt, die ganze Geschichte ist auch kein reines Volkswagen-Problem?

Wahner: Wir haben die Unterschiede nicht nur bei Autos mit Motoren von Volkswagen festgestellt. Wir haben natürlich nicht so viele verschiedene Typen testen können, um heute zu sagen, es betrifft diese Modelle und andere nicht. Aber auch bei einigen anderen Herstellern haben wir die deutlichen Unterschiede zwischen den Emissionsangaben aus den Prüfzyklen und den tatsächlichen Emissionen gefunden.

Sie haben dies schon vor zehn Jahren getestet. Warum hat sich seitdem nichts verändert?

Wahner: Der Auftrag damals beruhte auf dem Ansatz, dass der offizielle Testzyklus bei den Abgasprüfungen nicht den Gegebenheiten in Städten entspricht. Die primäre Aufgabe unseres Forschungsprojektes, an dem auch noch einige andere beteiligt waren, war, zu überprüfen, wie hoch die Emissionen tatsächlich sind, wenn man in einer Großstadt fährt – im normalen Berufsverkehr und auch über die Autobahn. Hinzu kam die Frage, ob man aus vielen solchen realen Fahrten, die aufgezeichnet wurden, einen realistischeren Messzyklus entwickeln kann, der dem tatsächlichen Fahrverhalten und den realen Emissionen mehr entspricht als der offizielle Prüfzyklus.

Wie haben Sie dies gemacht?

Wahner: Wir haben einen Wagen mit Onboard-Messgeräten ausgestattet, so dass direkt während der Fahrt CO2-Emissionen, andere Gase und natürlich Stickoxide gemessen wurden. Aus den vielen Fahrten durch München – das war die Vorgabe – ist ein neuer Prüfzyklus entstanden, der unser tatsächliches Fahrverhalten abgebildet hat. Und dann haben wir auf einem Teststand diesen sogenannten mittleren Prüfzyklus nachvollzogen, gemessen und festgestellt, dass bei diesem neuen Prüfzyklus im Mittel realistische Emissionen herauskamen, so wie wir sie auch im Straßenverkehr in München direkt am Fahrzeug festgestellt haben. Natürlich haben wir dabei auch den offiziellen Prüfzyklus, der bis heute gültig ist, benutzt und ganz andere Emissionen gemessen. Die Messungen waren deutlich anders.

Wieso sind die aktuellen Prüfzyklen so, wie sie sind?

Wahner: Die Prüfzyklen sind ein regulatorisches Werk und auf europäischer Ebene entstanden. Wie? Das kann ich auch nicht sagen.

Aber als Konsequenz müssten doch jetzt die Prüfzyklen verändert werden?

Wahner: Natürlich, man muss die Prüfzyklen dem realistischen Fahrverhalten anpassen. Und ich kann Ihnen noch einen weiteren Punkt sagen: Der offizielle Prüfzyklus umfasst Geschwindigkeiten bis maximal 120 Stundenkilometer. Schneller wird da nicht gefahren. Und wir wissen, dass auf Autobahnen schon mal schneller als 120 gefahren wird. Das haben wir natürlich auch mit unseren Onboard-Messungen gemacht. Und was man dann feststellt, ist, das bei 130 oder 140 wesentlich höhere Emissionen herauskommen. Wir vermuten, dass die Abgasreinigung letztlich genau für den Durchsatz bis 120 ausgelegt ist. Bei höherer Geschwindigkeit müsste – ganz einfach ausgedrückt – die Reinigung also der Katalysator größer sein.

Wäre es ein Problem, größere Katalysatoren einzubauen?

Wahner: Technisch ist das schon machbar, es kostet am Ende natürlich mehr Geld.

Die Luft ist also in Bezug auf Autoabgase weit schlechter, als es die angegebenen Abgaswerte der Automobilhersteller vermuten lassen?

Wahner: Ja, wir machen auch regionale hochauflösende Modellrechnungen. Wir nennen das chemische Wettervorhersage. Wir sagen vorher, wie groß die Luftbelastung mit Ozon, mit anderen Schadstoffen, aber auch mit NO2 ist. Diese Modellrechnungen basieren natürlich nicht auf realen Emissionen, sondern auf Verkehrszählungen, auf dem sogenannten mittleren Verkehrsaufkommen. Man weiß, wie viele Diesel- und andere Fahrzeuge durchschnittlich fahren und multipliziert das mit den Standardprüfergebnissen, weil man zunächst einmal davon ausgeht, dass die geprüften Ergebnisse den tatsächlichen Emissionen entsprechen. Was wir nachhaltig immer wieder feststellen, ist, dass wir mit unseren Modellrechnungen nicht die Konzentration gerade von Stickoxiden treffen, die wir real messen.

Inwiefern?

Wahner: Die Werte der Modellrechnungen sind am Ende immer viel zu niedrig. Wenn alle Fahrzeuge die Emissionen der Prüfzyklen auch in der Realität erfüllen würden, dann wäre die Luft wesentlich sauberer. Und: NO2 ist aus gutem Grund mit 40 Mikrogramm pro Kubikmeter limitiert, weil es ein giftiges Gas ist. Das wird an den Messstationen vielfach überschritten und ein wesentlicher Grund ist, dass die Autos mehr emittieren als sie eigentlich laut Prüfung sollten.

Was bedeutet das für die Städte?

Wahner: Die Luftqualität in den Städten ist in den letzten 15 bis 20 Jahren insgesamt deutlich besser geworden. Es hat wegen der Abgasreinigung der Benzinfahrzeuge wesentliche Verbesserungen gegeben. Die sind auch bei unseren Prüfstandsmessungen sehr gut rausgekommen und haben die vorgeschriebenen Emissionswerte erfüllt. Die Stickoxidbelastung in den Innenstädten hat zwar abgenommen, aber bei weitem nicht so stark, wie wenn die Prüfemissionen auch bei Dieselfahrzeugen erfüllt würden. Die Luftqualität könnte also noch besser sein. Hinzu kommt, dass der Anteil der Dieselfahrzeuge zugenommen hat.

Welche Forderung leiten Sie daraus ab?

Wahner: Abgesehen davon, dass realistischere Prüfzyklen eingeführt werden müssten, müsste man auch eine TÜV-Überwachung der Fahrzeuge mit realen Messungen öfters durchführen. Es ist teilweise so, dass nur die aufgezeichneten Daten im Fahrzeugcomputer ausgelesen werden. Und wenn da kein Fehler aufgetreten ist, dann heißt es: Alles ist in Ordnung. Würde direkt gemessen werden, welche Abgase auftreten, dann würde manches Auto keine grüne Plakette bekommen.

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