Eisenbahn spielte im Ersten Weltkrieg eine zentrale Rolle

Von: Stephan Johnen
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„Auf zur Fahrt nach Frankreich“: Über den Bahnhof Herbesthal wurde die Flandern-Front mit Soldaten versorgt. Lange vor Kriegsbeginn wurde im Rheinland an der Infrastruktur für den Aufmarsch im August 1914 gearbeitet. Foto: Johnen, Archiv Ruland, Archiv Konejung, Stadtmuseum Düren
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„Auf zur Fahrt nach Frankreich“: Über den Bahnhof Herbesthal wurde die Flandern-Front mit Soldaten versorgt. Lange vor Kriegsbeginn wurde im Rheinland an der Infrastruktur für den Aufmarsch im August 1914 gearbeitet. Foto: Johnen, Archiv Ruland, Archiv Konejung, Stadtmuseum Düren
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Achim Konejung hat eine Statistik gefunden, die das Eintreffen der Züge im Aufmarschgebiet festhält.
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„Auf zur Fahrt nach Frankreich“: Über den Bahnhof Herbesthal wurde die Flandern-Front mit Soldaten versorgt. Lange vor Kriegsbeginn wurde im Rheinland an der Infrastruktur für den Aufmarsch im August 1914 gearbeitet.

Düren. Wenn schon Krieg, dann ein kurzer. In einer einzigen, mit Schnelligkeit und Härte geführten Bewegungsschlacht wird Frankreich im Westen niedergeworfen, anschließend das russische Heer im Osten besiegt. Die Gefahr eines langwierigen Zwei-Fronten-Krieges ist damit gebannt.

Soweit – stark verkürzt – der deutsche Schlieffen-Plan, der auf Überlegungen Alfred von Schlieffens beruhte, seit 1891 Chef der Obersten Heeresleitung. Das Rheinland wurde mit Beginn des Ersten Weltkriegs zum Aufmarschgebiet für Millionen Soldaten. Um die mehr als 30 Divisionen an die Westfront zu bringen, spielte in unserer Region die Eisenbahn im Sommer 1914 eine zentrale Rolle. Doch die Vorbereitungen auf diesen Krieg hatten lange vorher begonnen. Bahnhöfe im Niemandsland, aufgegebene Brücken und stillgelegte Trassen sind Zeugen dieses Kapitels Zeitgeschichte.

Ein Vabanquespiel

Ab 1905 übernahm Helmuth Johannes Ludwig von Moltke als Chef des Generalstabs die Ideen seines Vorgängers Schlieffen. „Er änderte sie aber in einem entscheidenden Punkt: Er hatte Skrupel, durch den Maastrichter Zipfel zu marschieren und die Neutralität der Niederlande zu verletzen“, sagt Achim Konejung, bei Düren lebender Autor des Buchs „Das Rheinland und der Erste Weltkrieg“. Um die französischen Festungslinien zu umgehen, sollte ohnehin die Neutralität Belgiens verletzt werden. Heute wissen wir: Dies provozierte England zum Kriegseintritt. Damals war es ein Vabanquespiel. Es gab schlicht keinen Plan B.

„Um die Neutralität der Niederlande zu bewahren, verschob Moltke Teile der Truppen nach Süden. Nur war da nichts, um sie dort hinzubringen“, bilanziert Konejung. Abgesehen von einigen aufgrund ihrer Bedeutung für den Personen- und Warentransport ausgebauten Bahnlinien (wie die Strecke Köln-Aachen) mangelte es um 1905 besonders an Ost-West-Verbindungen.

Die letzten großen Infrastrukturprojekte, besonders in der Eifel, stammten aus der Zeit nach dem deutschen Sieg über Frankreich 1870/71. Damals galt es, die eroberten Wirtschaftsräume an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Um die Erz- und Kohlevorkommen Lothringens zu erreichen, entstand eine Eisenbahn durch die Eifel, von Köln nach Trier und weiter nach Metz. Die sogenannte Vennbahn verband das Aachen-Stolberger Revier mit dem luxemburgischen Erzbecken. „Dies waren wirtschaftliche Projekte, keine militärischen“, sagt Konejung. „Doch es war zu spät, die Masse der Eifeler Eisenindustrie war tot. Und es wurde erst einmal still um die Eisenbahn in der Eifel.“

Dies sollte sich schlagartig ändern. Ab 1909 setzte eine beispiellose Bautätigkeit ein. Es begann der zweigleisige Ausbau der Vennbahn, der doppelgleisige Ausbau der Ahrtalbahn, Lücken wurden geschlossen. „Alle Bahnhöfe im westlichen Rheinland wurden auf Kriegslänge ausgebaut, mit Ausladerampen und weiteren Bahnsteigen versehen, damit die deutlich längeren Militärzüge dort halten konnten“, fasst Konejung zusammen. Der Dürener Vorbahnhof, der in dieser Zeit entstand, habe „abseits militärischer Zwecke“ keine Bedeutung. Das gleiche gelte für mehrgleisige Bahnhöfe entlang der Bördebahn zwischen Düren und Euskirchen. „Es entstehen Haltepunkte an Orten, an denen es keine nennenswerte Industrie und nur wenige Einwohner gibt“, sagt Konejung. Entlang aller Strecken wird das Signalwesen optimiert, um die Betriebsgeschwindigkeit zu erhöhen. Die zwischen 1907 und 1911 errichtete Hohenzollernbrücke in Köln gehörte ebenso wie die Südbrücke zu diesem Bauprogramm.

Die Bautätigkeit erstreckt sich nicht nur auf das Eisenbahnnetz. „Da im Rahmen des Schlieffen-Plans immer mehr Einheiten bereits zu Friedenszeiten westlich des Rheins stationiert wurden, um im Kriegsfall die wenigen Brücken zu entlasten, florierte im Rheinland der Kasernenbau“, erklärt Achim Konejung. Zusätzliche Kasernen entstanden beispielsweise in Aachen, Bonn, Euskirchen – auch Düren wurde Garnisonsstadt.

Ein Jahr vor Ausbruch des Krieges ist das Bauprogramm weitgehend abgeschlossen. „Unter großer Geheimhaltung wurden bis an die Grenze Blindgleise verlegt, um von dort im Kriegsfall in kürzester Zeit das belgische Eisenbahnnetz anzuschließen“, sagt der Buchautor. Im Spätsommer 1914 sollte die Belastungsfähigkeit des gigantischen In­frastrukturprojektes auf die Probe gestellt werden. In Vettweiß, Buir, Horrem, Lammersdorf und und Raeren sowie all den anderen Orten entlang der neuen Strecken rollten die Militärzüge an. „Der Aufmarsch musste wie ein Uhrwerk funktionieren, um nicht ins Stocken zu geraten“, sagt Achim Konejung. Im Raum Vettweiß/Zülpich wurde beispielsweise das gesamte 10. Reservekorps ausgeladen – 40.000 Mann zuzüglich Ausrüstung. Besonders eng wurde es an den Rheinbrücken: Die Hohenzollernbrücke passierten vom 2. bis 18. August 2150 Militärzüge.

„Die ungeheuren Anstrengungen, die minutiöse Ausarbeitung der Militärfahrpläne und der Ausbau der Infrastruktur haben dem Deutschen Reich nicht genutzt“, bilanziert Konejung. Der Vormarsch geriet ins Stocken, die blutige Geschichte des Stellungskrieges ist bekannt, der Schlieffen-Plan scheiterte. „Es war ein kühner, wohl zu kühner Plan, der an Verzweiflung grenzte, und letzten Endes hätte das übergroße Wagnis, das in solcher Strategie lag, jedes Kriegskalkül verhindern müssen“, urteilt der Historiker Michael Stürmer in seinem Standardwerk „Das ruhelose Reich“. Rollten die Züge Anfang August 1914 noch leer zurück gen Osten, transportierten sie bald einen nicht enden wollenden Strom von Verletzten in die Städte des Rheinlands.

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