Köln - Ein gläsernes Dach auf der Autobahn

Ein gläsernes Dach auf der Autobahn

Von: Berthold Strauch
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Am Freitag sollen die letzten Sperrbaken weggeräumt werden: Dann sind alle sechs Spuren des Lärmschutztunnels – hier Richtung Kreuz Köln-West – befahrbar. Foto: Berthold Strauch
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Das „Herzkammer“ der Tunnels: Bauleiter Christoph Jansen aus Baesweiler vor einem der Schränke mit vielfältiger Überwachungstechnik.

Köln. Es ist ein „Jahrhundert-Projekt“, einzigartig in ganz Deutschland: die „Einhausung“ eines 1500 Meter langen Abschnitts der sechsspurigen Autobahn A1 bei Köln-Lövenich. Mit einem Deckel aus Stahl und Glas soll endlich der Lärmschutz für die unmittelbar betroffenen Anwohner in den Stadtteilen Weiden und Junkersdorf gewährleistet werden – zu einem wahrlich stolzen Preis: Auf rund 200 Millionen Euro beziffert Christoph Jansen, zuständiger Bauleiter vom Landesbetrieb Straßen.NRW, die investierte Summe.

Ab Freitag soll erstmals die durchgängige Befahrbarkeit auf allen sechs Fahrbahnen zwischen dem Südportal kurz vor dem Autobahnkreuz Köln-West und dem nördlichen Ausgang nahe der Haupt-Bahnstrecke Aachen-Köln gewährleistet sein: „Wir schaffen eine Punktlandung“, ist der Diplom-Ingenieur zuversichtlich.

Doch mit der Freigabe ist die Arbeit längst noch nicht getan. Die technische Ausstattung ist dann immer noch nicht komplett. Aber wenigstens haben die Verkehrsteilnehmer ein Nadelöhr weniger, das seit fast sechs Jahren ständig kilometerlange Staus produziert hat, auf ihrer Fahrt über eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen des Landes. Und: Wer von Aachen über die A4 kommend auf der A1 weiterfahren will, um etwa an der Aachener Straße Richtung Rhein-Energie-Stadion des 1. FC Köln abzubiegen, darf sich über den Wegfall der scheinbar ewigen Sperrung und Umleitung ab dem Kölner Westkreuz freuen.

Jansen (42), der an der RWTH Aachen Bauingenieurwesen studierte und in Baesweiler lebt, trägt seit Mai 2010 die Verantwortung für die Errichtung der „größten überdachten Halle der Nation“, wie man diese Superröhren auch bezeichnen könnte. Die Entstehungsgeschichte der Einhausung reicht aber viel weiter zurück. Ende der 1990er Jahre, als die A1 – auf der täglich 120.000 Fahrzeuge, davon 16 Prozent Lastwagen, unterwegs sind – um zwei Spuren ausgebaut werden sollte, wollten die Verantwortlichen lediglich eine sechs Meter hohe herkömmliche Lärmschutzwand aufstellen.

Doch schnell zeigten die Berechnungen, dass damit die Grenzwerte der Lärmbelastung in den angrenzenden Wohngebieten nicht einzuhalten wären: Für 1162 Wohneinheiten wäre es zu laut geworden. In einer zweiten Projektphase sollte sogenannter „Flüsterasphalt“ – oder, wie die Straßenbauer sagen, „offenporiger Asphalt“ (OPA) – hinzukommen. Selbst bei dieser Variante lagen immer noch 692 Wohneinheiten über dem akzeptablen Lärmpegel.

„Dann musste neu überlegt werden“, erinnert sich Jansen. Damit wurde die Idee vom überdimensionalen Deckel geboren – wodurch rechnerisch „nur“ noch 260 Wohneinheiten betroffen wären. Mit diesen Dimensionen wurde dann der offizielle Planfeststellungsbeschluss der zuständigen Genehmigungsbehörde, des Kölner Regierungspräsidiums, gefasst. Wer jetzt noch über den Grenzwerten liegt, bekommt an seinen Häusern zumindest massiven Schallschutz an den Fenstern sowie Lüftungseinrichtungen bezahlt, um bislang nicht gekannte, lange schmerzlich vermisste Lebensqualität genießen zu können. Ein Konsens, der allgemein anerkannt und auch nicht mehr mit Klagen überzogen worden sei, so der Baesweiler Bauexperte.

Doch was von den Bürokraten zunächst „Einhausung“ genannt wurde, entwickelte sich mit der Zeit zu einem regelrechten Tunnel. Die Konsequenz: Insbesondere die Sicherheitsauflagen wurden immer höher geschraubt. Diese Aufrüstung war auch eine Folge von Brandkatastrophen in Alpentunneln. Und es kam noch eine kräftige Schüppe obendrauf, nachdem im März dieses Jahres das schreckliche Unglück mit 28 Toten, meist belgischen Schulkindern, in einem Schweizer Autobahntunnel passiert war: Deren Bus prallte gegen einen Betonvorsprung am Straßenrand.

Wegen der zusätzlichen Auflagen, „die über uns hereingebrochen sind“, so Christoph Jansen, stiegen denn auch die zuerst mit 100 Millionen Euro kalkulierten Baukosten – was letztlich zu einer Verdoppelung geführt hat. Mit der Gesamtsumme von 200 Millionen Euro, rechnet der Ingenieur vor, könnten, je nach Topographie und Randbebauung, bis zu 20 Kilometer sechsstreifige Autobahn gebaut werden!

Der Bau des Lärmschutztunnels hat wegen der Umplanungen sechs Jahre gedauert; bereits am 8. Februar 2007 erfolgte der erste Spatenstich. Zuletzt hatte der Brand unter einer Brücke der A57 bei Dormagen, die dadurch abrissreif wurde, für entscheidende Nachbesserungen gesorgt.

575 bis zu 62 Tonnen schwere und maximal 25 Meter lange Stahlbetonbinder tragen die beiden Tunnelröhren. Darüber wurde eine Stahlkonstruktion von Firmen aus der Region errichtet: die Arbeitsgemeinschaft Scheffer Metallbautechnik aus Aachen und Queck Stahlbau aus Düren. Scheffer-Geschäftsführer Andreas Auf der Landwehr ist stolz auf die Leistung seines Teams: „Das war unser größter Auftrag.“

Auf das von ihnen vorgefertigte Grundraster werden insgesamt rund 20.000 einzelne Glaselemente gelegt, jeweils 80 mal 160 Zentimeter groß und 80 Kilogramm schwer – drei übereinander montierte Scheiben, die zusammen zwei Zentimeter dick sind und so für eine starke Lärmreduzierung sorgen. Dazwischen sind lichtstreuende Folien geklebt, die ein Blenden der Autofahrer durch Sonneneinstrahlung verhindern sollen. Zugeliefert wurde das Verbund-Sicherheitsglas von Flachglas Wernberg in der Oberpfalz.

Wenn heute die Freigabe erfolgt, fehlen indes noch 5400 Scheiben – ganz bewusst: Wegen der noch nicht komplettierten Überwachungstechnik bleiben diese „Abluftschächte“ aus Brandschutzgründen offen. Im zweiten Quartal 2013 soll alles fertig sein. Dann gilt es für Autofahrer: aufpassen! Denn das Höchsttempo im Tunnel beträgt nur 80 Kilometer pro Stunde. Vorerst seien dort aber keine Radarkameras geplant, beruhigt Jansen. 

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