Aachen - Beruf Lkw-Fahrer: Die Freiheit der Straße gibt es nicht mehr

Beruf Lkw-Fahrer: Die Freiheit der Straße gibt es nicht mehr

Von: Thomas Vogel
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Schon immer seine Welt: Fahrze
Schon immer seine Welt: Fahrzeugen mit weniger als drei Achsen kann Josef Beitz nichts abgewinnen. Er liebt seinen Job, auch wenn sich Freiheit und Abenteuerflair verflüchtigt haben. Beim Mangel an Fachpersonal spielt das eine eher untergeordnete Rolle. Foto: Thomas Vogel

Aachen. Montagmorgen, 7.23 Uhr: Bei klarem Himmel und halbvollem Tank startet Josef Beitz den Motor von Sattelzug 255 und macht sich auf den Weg Richtung Europaplatz in Aachen, Autobahn 544 Kurs Nordost. 255 ist eine taktische Nummer, die den Lkw in der Speditionsflotte identifiziert.

Für Josef Beitz bedeutet der Code mehr: Es ist der Name seiner Zugmaschine. Eigentümer ist die Spedition, aber er allein zieht als Fahrer zusammen mit diesem Mercedes Actros Tag für Tag Güter im Umkreis von rund 100 Kilometern durch die Region. „Jupp”, wie ihn seine Kollegen nennen, ist Berufskraftfahrer. Geht es nach einer neuen Studie des TÜV Rheinland, dann ist Beitz Angehöriger eines sterbenden Berufes.

Die Studie unter dem Titel „Wer fährt die Trucks von morgen - Nachwuchs- und Fahrermangel in der Bundesrepublik Deutschland” stellt einen „eklatanten Mangel an Lkw-Fahrern” fest. Die Lage spitze sich dramatisch zu, heißt es. Fahrer sind im Schnitt immer älter, junge Leute interessieren sich kaum noch für den Job.

„Unser Ziel ist es, ständig sechs Auszubildende zu beschäftigen. Das wird aber immer schwieriger”, bestätigt Stefan Küpper, Bereichsleiter Fuhrparkmanagement der Spedition Hammer in Aachen. Das Problem, das der TÜV in der Sachlage sieht: Weniger Fahrer bedeuten größere Belastungen für jeden Einzelnen von ihnen und damit eine Gefährdung der Verkehrssicherheit.

Und auch ein oft beschworenes Horrorszenario zeichnet sich durch den Fahrermangel ab: leere Regale im Supermarkt, versiegende Zapfhähne. Von 4,1 Milliarden Tonnen Gütern, die 2010 in Deutschland transportiert wurden, sind 3,1 Milliarden Tonnen im Lkw mitgefahren. Gründe für die Nachwuchssorgen im Gewerbe sind bekannt, das bedeutet allerdings nicht, dass sie einfach abzustellen sind. Image, Bezahlung, Belastung - der Beruf muss attraktiver werden.

8.30 Uhr: Der Schichtbeginn des 55-jährigen Beitz liegt zwei Stunden zurück. Den Schlüssel für seinen Truck hat er beim Pförtner bekommen, es folgten Fahrzeug- und Ladungssicherungskontrolle. Jetzt hat er beim zweiten Kunden in Düren gestoppt und flüssiges Silikon aus England abgeladen. „Wenn man über den Lkw-Fahrer redet, dann ist das derjenige, der den ganzen Tag aus dem Fenster schaut und auch noch das Bett im Rücken hat”, sagt er und lacht. Wie zum Beweis, dass die Anforderungen an Lkw-Fahrer mittlerweile deutlich höher sind, tippt er Zahlen auf einem Touchscreen an.

Das Gerät heißt Telematik. Die Aachener Spedition Hammer hat es in ihre rund 100 Fahrzeuge einbauen lassen, um den Betrieb besser kontrollieren zu können. Jederzeit ist erkennbar, wo sich welcher Laster befindet. Auch der Fahrstil des Fahrers wird protokolliert. Weist er Defizite auf, kommt der hauseigene Fahrertrainer zum Einsatz. Das schlechte Image des Kraftfahrers hält sich hartnäckig.

Gerald Hensel, Vorsitzender im Berufsbildungsausschuss des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, sagte auf der Fachtagung zur TÜV-Studie: „Die Klischees und Vorurteile sind nur schwer auszumerzen. Viele sehen den Trucker einerseits in der US-Version als tätowierten, ungehobelten Muskelprotz. Während er bei uns eher als Verkehrshindernis, Bedrohung und Stauverursacher auf den Autobahnen ausgemacht wird.”

Die Aufgabe, einen Imagewechsel anzutreiben, sieht er bei Verbänden, Berufsorganisationen und Unternehmen. Die Spedition Hammer ist bereits aktiv geworden - mit Trucks, die an Schulen Kinder und Jugendliche auf eine Runde einladen, um zu zeigen, wie interessant und anspruchsvoll der Beruf ist und neugierig machen, vielleicht hineinzuschnuppern.

12.20 Uhr, vier Kunden später: Beitz ist auf dem Weg von Merzenich zurück nach Düren. Ruhig, fast wie ein Schiff, gleitet der 440 PS starke Laster über die Piste. Nur ab und zu kann die Luftfederung der Sitze ein Schlagloch nicht ganz verschlucken. Doch als Kapitän der Landstraße, wie Lkw-Fahrer manchmal noch genannt werden, fühlt Beitz sich nicht. Die Freiheit, das Abenteuer - alles Vergangenheit. Früher, als Jupp vor 32 Jahren anfing, gab es keine Telematik, nicht einmal Handys.

„Du warst auf der Straße nicht erreichbar, es war ruhiger.” Navigationsgeräte waren noch nicht verfügbar. Die Fahrer waren auf sich gestellt. „Das war Freiheit”, sagt er. Und wer mit nur 180 PS in den Kasseler Bergen damals einen vollbeladenen Auflieger ziehen musste, der wisse auch, was ein richtiges Abenteuer ist. Abenteuer allerdings, die schon damals nicht sehr gut bezahlt wurden.

Das belegt die Studie auch. Mit 66 Prozent ist zu geringe Entlohnung der am zweithäufigsten genannte Grund für den Fahrermangel. Laut Verdi liegt der Verdienst unter zwölf Euro pro Stunde. Verschiedene Zulagen können, vor allem für Fernverkehrsfahrer, hinzukommen. Dennoch besagt die Studie: „Die Bezahlung ist im Vergleich zur erbrachten Leistung als zu gering einzustufen.” Höhere Gehälter sind im Moment allerdings nicht zahlbar, sagt Stefan Küpper von der Spedition Hammer.

Der wirtschaftliche Druck sei zu hoch, die Konkurrenz stark. Dass sich daran etwas ändert, ist erst denkbar, wenn sich kaum noch jemand für den Platz hinterm Lenkrad findet. Erst dann können höhere Preise für Transportleistungen erreicht und finanzielle Anreize geboten werden.

15.59 Uhr: Zwei Stunden hat Beitz beim Unternehmen in Düren warten müssen, bevor geladen wurde. Den Hänger hat er zwischenzeitlich gewechselt. Mit dem Coilmuldenauflieger, einem Hänger mit V-förmiger Kerbe in der Mitte, geht es zum Walzwerk in Stolberg.

Was er hier lädt, ist nicht groß, aber schwer: Metallbleche, zu insgesamt drei Trommeln aufgewickelt. Mit einem ferngesteuerten Kran schweben sie über dem Auflieger ein. Die Arbeiten - Mulden öffnen, Gurte ziehen, Ladung sichern - sind auch körperlich anstrengend. Ein Schweißfilm bedeckt Josef Beitz Gesicht und Hals.

Gerade im Fernverkehr kann auch die Psyche zwischen den Touren zerrieben werden. Keine Zeit für Familie, Hobbys oder ständiger Terminstress und zunehmender Verkehr sind die Gründe. „Das ist heute ein Stressjob, vor allem wegen des Verkehrs”, sagt Beitz. Die Arbeitsbedingungen sind aber besser geworden, findet er. Zumindest was die körperliche Arbeit angeht. „Früher haben wir bei Zentis die Nüsse sackweise, 25 bis 40 Kilo, per Hand abgeladen”, erinnert er sich.Das geht mittlerweile einfacher, oft müssen die Fahrer nicht mehr selbst be- oder entladen.

Allerdings sind die Bedingungen nicht zufriedenstellend. Schichtdienst, ständige Konzentration auf der Straße, langes Sitzen - die Liste ist lang. Ideen zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen, zur Steigerung der Attraktivität des Berufsbildes, gibt es.

Vom Detail wie drehbare Sitzflächen bis hin zur geänderten Arbeitsorganisation, zum Beispiel durch vermehrten Einsatz von Begegnungsverkehr (ein Fahrer startet in Hamburg, sein Kollege in München, man trifft sich in der Mitte), ist viel denkbar. Was umsetzbar ist und tatsächlich umgesetzt wird, das hängt letztendlich vom Druck auf die Branche ab.

17.30 Uhr: Fast zwölf Stunden ist Beitz an diesem Tag schon unterwegs. Die Lust ist ihm trotzdem nicht vergangen, morgen will er wieder auf den Bock steigen. Er sagt: „Irgendwie zieht es mich doch immer wieder hinters Lenkrad.” Was ihn dort hält? Das Lkw-Fahren selbst, sagt er. „Ich bin mit Leib und Seele bei dem Job, und will das so lange machen, wie es geht.”
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