Selfkantbahn: 175 Meter langes Stück Gleis komplett erneuert

Von: Anna Petra Thomas
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Die Selfkantbahn, wie man sie kennt und liebt: Zwischen Schierwaldenrath und dem Bahnübergang Starzend in Birgden fährt sie nun auf neuen Gleisen. Foto: Karl-Heinz Hamacher
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Mithilfe des Schotterwagens 180, gebaut 1952 von der Waggonfabrik Talbot in Aachen, brachte Martin Kilb den neuen Schotter ins Gleisbett ein. Foto: Anna Petra Thomas
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Christoph Sega brauchte Fernrohr und Messlatte sowie sogenannte Gleishebeschuhe, um das Gleis wieder auf die richtige Höhe zu bringen. Foto: Anna Petra Thomas
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Mit ihren vier Rüttelarmen verdichtet die Stopfmaschine, die von der Werksbahn der Bayer-Werke in Leverkusen kommt, den Schotter im Gleisbett.. Foto: Anna Petra Thomas
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Auf einer Strecke von 175 Metern hat die Selfkantbahn zwischen dem Bahnhof Schierwaldenrath und dem Bahnübergang Starzend in Birgden ihr Gleis komplett erneuert. Foto: Anna Petra Thomas

Selfkant/Gangelt. Wenn sich am Ostersonntag pünktlich um 10.15 Uhr am Bahnhof in Schierwaldenrath schnaufend die erste Dampflok der Saison 2017 in Bewegung setzt, wartet vor dem Bahnübergang Starzend in Birgden ein ganz neu gebautes, 175 Meter langes Gleisstück auf sie.

Um den Bahnverkehr der Selfkantbahn auf der historischen, 5,5 Kilometer langen Strecke zwischen Schierwaldenrath und Gillrath aufrechterhalten zu können, müsse regelmäßig außerhalb der Saison ein Teilstück erneuert werden, erklärt Kilb. „Nach 30 bis 40 Jahren zerfallen die Schwellen quasi zu Torf“, sagt er. Und so würden Jahr für Jahr etwa 200 Meter Gleisstrecke erneuert, was den Verein zwischen 10.000 und 15.000 Euro koste, selbst dann, wenn gebrauchtes Material eingesetzt werde.

Zuerst mussten die drei Schrauben und die Platte, mit den die beiden Gleisstränge im Abstand auf den Schwellen befestigt sind, entfernt werden. Dann wurden die Gleisstränge abgenommen und die Schwellen ebenso wie der Schotter entsorgt. Ja, sogar der Schotter müsse entsorgt werden, erklärt Kilb. Über die Jahre hätten sich darin sehr viel Sand und Erde angesammelt, und die von ihnen in das Schotterbett eingebrachte Feuchtigkeit sei nicht gut für die Holzschwellen.

Dieses Mal wurde die Arbeit zudem aufwendig, weil die engagierten Bahnexperten feststellten, dass das vorhandene Schotterbett bis in eine Tiefe von 50 Zentimetern ausgekoffert werden musste, um eine tragfähige Schicht für das neue Gleisbett zu haben. „Normalerweise reichen da 30 Zentimeter“, betont der Bahnmeister. Bei diesen Arbeiten mit dem Bagger kooperierte der Verein erneut mit einer ortsansässigen Bauunternehmung, die sich mit diesen Arbeiten sehr gut auskennt.

Bevor das neue Gleis verlegt werden konnte, kam auf die Strecke eine Bettung aus Mineralgemisch, wie sie auch im Straßenbau Verwendung findet, „quasi zermahlene alte Häuser“, schmunzelt Kilb. Darauf wurden die neuen Holzschwellen verlegt, über die hinweg dann die Platten verschraubt werden konnten, die die beiden neuen Gleisstränge halten.

Früher habe man unter den Gleissträngen Steinquader für die Befestigung eingesetzt, weiß der Bahnmeister zu berichten. Holzbohlen nehme man erst seit etwa 200 Jahren. Früher seien die Metallplatten, die die Gleisstränge halten, zudem genagelt worden. „Das macht die Bahn in den USA heute noch so“, erzählt er. Nur eine Metallplatte und drei Schrauben seien es, die man bei der historischen Selfkantbahn für die Befestigung des Gleises benötige, betont Kilb. Beim Gleisbau der Bundesbahn seien dafür heute bis zu 50 Teile notwendig.

Nachdem die Verschraubung komplett war, wurde neuer Schotter in das Gleisbett eingefüllt. In einem letzten Schritt wird das neue Gleisstück jetzt noch nivelliert, das heißt auf ein durchgehendes Niveau gebracht. Dazu werden ein Fernrohr und eine Messlatte gebraucht, direkt am Gleis zusätzlich sogenannte Gleishebewinden.

Im Abstand von jeweils etwa sechs Stellen werden diese Winden von Hand eingebracht, das Gleis mit Hilfe von großen, gelben „Steuerrädern“ auf die richtige Höhe gebracht und der Schotter dann verdichtet. Das habe man früher von Hand machen müssen mit sogenannten Stopfhämmern, die elektrisch, mit Motor oder Druckluft betrieben worden seien, erklärt Sega.

Heute fährt er dafür mit einer sogenannten Stopfmaschine übers Gleis, die der Verein von der Werksbahn der Bayer-Werke in Leverkusen erhalten hat. Die Maschine wird genau über die Holzbohle gefahren. Mit je zwei Rüttelarmen vor und hinter ihr verdichtet sie dann den Schotter.

Auch dieses Mal ist es der Interessengemeinschaft gelungen, die Sanierung des Gleisstücks vor dem Bahnübergang Starzend mit gebrauchtem Material durchzuführen.

Verlegt sind hier jetzt Gleisstränge, die zuvor in Söllingen, einem Ortsteil der Gemeinde Rheinmünster in der Nähe von Rastatt in Baden-Württemberg, verlegt waren. Sie dienten zuvor der Bahnstrecke, auf der Kerosin transportiert wurde für den ehemals von kanadischen Streitkräften genutzten Flugplatz.

Auf Tiefladern wurden sie an die Strecke der Selfkantbahn transportiert. Sie geben dem neue gebauten Gleisstück sogar eine höhere Tragfähigkeit von bis zu 16 Tonnen Achslast. „Die höchste Achslast, mit der wir ab Sonntag wieder fahren, sind allerdings nur 11 Tonnen“, räumt Sega ein.

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