Vom Hinterhof in Jülich ins Herz der Tour de France

Von: Roman Sobierajski
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Dazwischen liegen drei Jahrzehnte: Die Entwicklung der SRM-Systeme begann 1986. Professor Hans Joachim Weber (rechts) zeigt den Prototypen, Firmengründer Uli Schoberer den aktuellen PC 8. Foto: Günther Krol

Jülich. Dass Allain Gallopin auf dem Weg von seinem Wohnort südlich von Paris zur ersten Etappe der Tour de France mal eben ein Kaffeepäuschen bei der Firma SRM, der Schoberer Rad Meßtechnik, einlegt und ein freundliches „Hallo“ hereinruft, wundert hier im Jülicher Gewerbegebiet niemanden. Denn die Jülicher Firma Schoberer Rad Meßtechnik liefert Daten für das Trek-Segafredo-Team.

Schließlich ist der 60-Jährige Manager des Trek-Segafredo-Teams, eines von den elf bei der Tour startenden Teams, die auf die Messtechnik aus Jülich bauen.

Damals, vor mehr als 30 Jahren, als SRM-Gründer Ulrich Schoberer als Student auf die Idee kam, die Konditionsdaten von Rennradfahrern mobil zu erfassen, passierte das, was häufig geschieht, wenn jemand etwas Unkonventionelles ausbrütet: Das Vorhaben wird bestenfalls belächelt und schlimmstenfalls für unmöglich erklärt. „Er fand keinen Lehrstuhl, der bereit war, sein Projekt als Diplomarbeit anzunehmen“, erinnert sich Professor Hans Joachim Weber, 1986 erster Professor an der Fachhochschule Jülich für den neuen biomedizinischen Studiengang „Kardiotechnik und Medizinische Verfahrenstechnik“ und 2017 immer noch Lehrstuhlinhaber, obwohl er seit drei Jahren eigentlich emeritiert ist. Es fällt halt schwer, einen Nachfolger für den Biologen und Mediziner zu finden.

Die damaligen Bedenken sind wohl nur für Ältere zu verstehen, die die Zeiten kennen, als Computer noch nicht in jedem Kinderzimmer standen, das Wort Internet noch nicht erfunden war und man tagelang auf die Antwort auf einen Brief warten musste. Aber Weber nahm das Angebot von Schoberer ernst, und der frühere Sportsoldat wurde sein eigenes Versuchskaninchen auf Straßenstrecken in der Eifel und der Bahn in Neuss-Büttgen. Schwer vorstellbar, dass die Daten, die heute der dünne Brustring liefert, den die Fahrer tragen, zu dieser Zeit noch von einem Dauer-Blutdruckmessgerät kamen, das sich während der Fahrt ständig aufblies. Und wie es sich gehört für eine solche Geschichte war die erste Produktionsstätte natürlich in der privaten Garage untergebracht, da wo anscheinend alle innovativen Geschäftsideen umgesetzt werden.

Der Prototyp der PowerControl, die am Lenkrad befestigt wird, war schließlich so groß wie ein Frühstücksbrett und so hoch wie eine Streichholzschachtel. „Das Display habe ich damals aus einem Casio-Taschenrechner ausgebaut, so einfach kam man ja an so etwas nicht heran“, erinnert sich Schoberer an lange zurückliegende Zeiten. Der zweite Teil, das PowerMeter, hatte schon mehr Ähnlichkeit mit der heutigen Technik als das Köfferchen, das Schoberer damals am Lenkrad montiert hatte. Vier Messstreifen zwischen Kettenblatt und Kurbel ermitteln, wie groß die (nur minimale) Verbiegung der Kurbel ist, wenn der Rennfahrer in die Pedale tritt, und errechnen daraus das Drehmoment, also wie viel Kraft der Athlet überträgt. „Die Wattzahl ist der entscheidende Faktor“, sagt Schoberer und weiß auch um äußere Einflüsse wie Gegenwind, Steigungen, Regen oder auch Windschatten.

Die Skepsis unter den Trainern war zu Beginn groß, auch wenn das System verlässlich Daten lieferte. „Die vorherrschende Meinung war, die Fahrer sollen so viel strampeln, wie sie können, und damit fertig“, erinnert sich Schoberer an die ablehnende Haltung. Es war dann der damalige Bundestrainer, der Bahnfahrer Wolfgang Oehme, der die Vorteile erkannte, etwa systematisch die beste Sitzposition für die Fahrer herauszufinden, um das Leistungsmaximum auf die Kette zu übertragen – und damit den Weg in den Profibereich ebnete.

Drei Jahrzehnte später nutzen nicht nur Radprofis biomedizinische Daten wie Herzfrequenz, Pulsschlag oder Zuckerstatus, fast jeder Handy-Nutzer kann über die Health-App sein persönliches Profil ermitteln, und auch ambitionierte Amateurfahrer werten wie selbstverständlich die eigene Leistung und Belastung aus.

Wie groß der Markt ist, zeigt die Tatsache, dass hier, seitdem der Patentschutz von Ulrich Schoberer 2008 ausgelaufen ist, mittlerweile 20 Unternehmen um Marktanteile rangeln, darunter auch Big Player wie der Navigationsgeräte-Hersteller Garmin mit der entsprechenden Investitionsbereitschaft und der finanziellen Ausstattung im Rücken. „Den Kampf werden vielleicht fünf Anbieter überleben“, schätzt Schoberer, „und ich hoffe, dass wir nicht zu den 15 anderen gehören.“ Seine Firma beschäftigt mittlerweile 50 Mitarbeiter an vier Standorten: Die eine Hälfte – Ingenieure, Entwickler, Mechaniker, Qualitätskontrolleure – ist am 1999 bezogenen Standort in Jülich verblieben, die andere findet sich in Italien, Australien und den USA:

Tatsächlich wäre mit dem Equipment von SRM technisch weitaus mehr möglich, als bloß die Selbstkontrolle der Radfahrer während des Rennens oder die gezielte Verbesserung des Trainingserfolges. Technisch wäre es zum Beispiel kein Problem, die Strategie der Teams auf den einzelnen Etappen auf dem Reißbrett zu planen: Wann ist ein Ausreißversuch sinnvoll? Wie viel Watt müsste ein Feld von „Abfangjägern“ wie lange und in welcher Frequenz treten, um eine davongefahrene Gruppe noch vor dem Zielstrich einzuholen? Und wer kann die dazu notwendige Leistung aufgrund seiner Trainingswerte überhaupt bringen und sollte sich beteiligen?

„Der Radsportweltverband ist dagegen, dass die Teams wie in der Formel 1 vom Sportlichen Leiter dirigiert werden. Die Verantwortung soll bei den Fahrern verbleiben, sie sind ja keine Maschinen“, nennt Schoberer den Grund, warum die Fahrer nicht zentral gesteuert werden. Zudem war in früheren Jahren die Übertragungssicherheit der Daten von 198 Piloten gleichzeitig nicht gewährleistet.

Aus ähnlichen Überlegungen heraus kam auch eine geplante Kooperation mit der ARD als übertragender Fernsehanstalt nicht zustande. Die ursprüngliche Idee war, etwa die großen Duelle in den Alpen oder den Pyrenäen mit der Einblendung der Biodaten der Beteiligten aufzupeppen. Dagegen sprachen allerdings die Sportlichen Leiter der Radteams ihre Bedenken aus, schließlich sollte der Konkurrenz nicht öffentlich zugänglich und auf dem Silbertablett serviert werden, dass ihr Spitzenfahrer, der ein Kandidat für den Gesamtsieg ist, am Tag zuvor lange, vielleicht zu lange, mit einem Puls von 180 im roten Bereich strampeln musste. Und damit angreifbar war.

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