Vor 130 Jahren rollte die erste Lok in Richtung Eifel

Von: Werner Breuer
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Beliebter Radweg: Heute radeln die Aachener auf der Vennbahntrasse in Richtung Eifel. Foto: Andreas Herrmann

Nordeifel. Mit etwas bösem Willen lassen sich natürlich Parallelen ausmachen zwischen der Vennbahn und der Campusbahn. Letztere wurde vor drei Jahren per Ratsbürgerentscheid für überflüssig erklärt, und auch die Vennbahn hielt man fast 200 Jahre zuvor für verzichtbar.

Auf ihre Anfrage, ob denn im äußersten Westen Preußens eine Eisenbahn erwünscht sei, bekam die Königliche Regierung aus dem Aachener Raum sinngemäß die Antwort: Nein danke, brauchen wir nicht. Im Juli 1885 nahm die Bahn dann doch den Betrieb auf.

Für die zögerliche Haltung der Altvorderen kann Dr. René Rohrkamp, der Leiter des Aachener Stadtarchivs, ein gewisses Verständnis aufbringen. „Es war für die 1835 kaum abzusehen, was diese damals neue Technologie nach sich zieht“, meint der Historiker. Ähnlich irritiert blickt heute der moderne Mensch auf Drohnen oder selbstfahrende Autos, Aber weil er hinterher immer klüger ist, weiß er, wie wichtig die Eisenbahn damals wurde.

Transportwege für die Industrie

Mitte des 19. Jahrhunderts hatten es die preußischen Westzipfler dann auch gemerkt. „Aachen hatte ja schon die Eisenbahn“, erklärt Rohrkamp, Auf dem Schienenweg, der von Köln über Düren bis nach Belgien führte, wurde auch die frühe Aachener Industrie mit Rohstoffen versorgt. Doch ein Handelsvertrag mit Belgien lief aus, wegen höherer Zölle wurde das von dort bezogene Erz teurer, „und da hat man auf Luxemburg geschaut“. Dort gab es den Rohstoff ebenso wie ein Eisenbahnnetz, aber es fehlte halt die Schienenverbindung ins Großherzogtum.

An der zeigten mittlerweile auch die Eifeler wachsendes Interesse. Es blieb ihnen auch nichts anderes übrig. Für die Monschauer Tuchindustrie oder die Papier- und Lederproduktion im damals noch preußischen Malmedy war die Welt von Pferd und Wagen noch heil gewesen. „Solange es keine Eisenbahn gab, war die Qualität ausschlaggebend“, sagt Rohrkamp. Das Dampfross mischte die Karten neu. „Die Produzenten waren außen vor“, so der Historiker, „wenn sie nicht ans moderne Transportwegenetz angeschlossen waren“. Weil die Konkurrenz günstiger an Rohstoffe kam und ihre Waren besser vertreiben konnte, wollten auch die Westzipfler den Zug nicht verpassen.

Der preußische Staat befürwortete den Ausbau des Schienennetzes, aber dafür Geld in die Hand nehmen wollte er zunächst nicht. Die Finanzierung überließ er privaten Gesellschaften, Konsortien oder Vereinigungen von Kapitalanlegern. „Man brauchte Investoren“, sagt Rohrkamp, „genau wie heute“.

Investoren rechnen damals wie heute Renditen und Risiken durch, achten auf Rahmenbedingungen – und kommen mitunter zu dem Schluss, doch lieber die Finger davon zu lassen. So wechselten beim Vennbahn-Projekt im 19. Jahrhundert die Projektentwickler ebenso wie heute bei manchen Großprojekten. Daneben bemühten sich Bürger und Behörden im äußersten Westen mit Petitionen und Briefen um politische Unterstützung für ihre Bahn-Pläne. Aber es zog sich.

Viadukt übers Rollefbachtal

Fahrt nahm die Sache erst richtig auf, als Preußen 1876 selbst die Eisenbahnverwaltung übernahm und in der Folge die Privateisenbahnen verstaatlichte. Bald darauf sei ein Förderprogramm aufgelegt worden, um die Infrastruktur in den westlichsten Kreisen Preußens zu verbessern, erläutert Rohrkamp. Und am 15. Mai 1882 wurde die Staatsregierung per Gesetz ermächtigt zum Bau einer Eisenbahnlinie von Prüm über St. Vith und Monschau – damals noch „Montjoie“ – nach Rothe Erde.

Im betroffenen Beritt war die Freude groß, auch wenn es laut Rohrkamp „natürlich einzelne Streitigkeiten wegen Enteignungen und Entschädigungen gab“. Nach längeren Debatten über Feinheiten der Trassenführung in dem schwierigen Terrain – so mussten schon kurz hinter Rothe Erde Viadukte über Rollefbachtal und Itertal gebaut werden – stand den Eifelern aber nicht mehr der Sinn. Auch um die exakten Standorte der Bahnhöfe wurde nicht mehr lange gerungen. Allerdings sorgte die Verteilung der Grunderwerbskosten für reichlich Beratungsbedarf unter den Kreisen und Gemeinden am Schienenwegesrand.

Ab 1883 ging es aber dann richtig zur Sache zwischen Rothe Erde und Monschau. Arbeitskräfte aus der Region, aber auch aus Italien und Polen hätten die Vennbahn gebaut, weiß Historiker Rohrkamp. Gesucht wurden die Leute teils per Zeitungsannonce, Interessierte wurden um „Anmeldung auf der Baustelle“ gebeten. „Einfacher geht‘s nicht“, meint Rohrkamp.

Am 1. Juli 1885 wurde das Teilstück Rothe Erde nach Monschau auf das Feierlichste eröffnet: geschmückte Lokomotive, hochrangige Gäste wie der Regierungspräsident oder der Präsident der Eisenbahndirektion, fahnenschwenkende Menschen an den einzelnen Stationen, Musikzüge, Männergesangs- und Kriegervereine, honorige Abordnungen Böllerschüsse – das Happy End des langen Ringens wurde gebührend gefeiert.

Im darauf folgenden Alltag habe die Vennbahn dann auch eingelöst, was man sich von ihr erhofft hatte, sagt Rohrkamp. Im regelmäßigen Güterverkehr seien Rohstoffe transportiert worden, aber auch die Personenbeförderung habe zu „messbar mehr Besuchern in Monschau“ geführt.

Für einen netten Heimatfilm wäre das an dieser Stelle ein schöner Schluss, aber die Geschichte der Vennbahn lief weniger glücklich weiter. Im Ersten Weltkrieg brachten sich die Europäer gegenseitig um, nach dem Versailler Vertrag wurden nicht nur die Kreise Eupen und Malmedy, sondern auch die ganze Vennbahn belgisch.

Touristenattraktion

Nach relativ kurzer Pause ging das Morden im Zweiten Weltkrieg weiter, danach war der Eisenbahnverkehr zwischen Aachen und Monschau schwierig. Der Fahrpreis war in belgischen Franken zu entrichten, erklärt Rohrkamp, deren Besitz aber war den Deutschen auf Anordnung der Militärregierung nicht erlaubt. Der Güterverkehr war mit allerhand Zollformalitäten und anderem Papierkram verbunden, weil die belgische Bahn mehrfach die Grenze überquerte.

Und weil in der Wirtschaftswunderzeit der Autoverkehr immer wichtiger wurde, schlief die Vennbahn gewissermaßen sanft ein. In den 1990er Jahren belebte der belgische Vennbahn-Verein die alte Eisenbahn zwischenzeitlich mit ein paar Sonderfahrten. Aber der Lack war ab, es war halt nicht mehr das pralle Leben in vollen Zügen.

Heute radeln die Aachener über die Vennbahntrasse nach Monschau. „Es ist ja eine sehr schöne Strecke“, sagt Rohrkamp, „und so kommen heute eben die Touristen mit dem Rad in die Eifel.“ Und die Eifeler kämpfen heute für den Ausbau der Monschauer Straße in Aachen. Oder für eine schnelle Internetverbindung.

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