Aachen - Projekt Campusbahn: Ab auf die Schiene oder aufs Abstellgleis?

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Projekt Campusbahn: Ab auf die Schiene oder aufs Abstellgleis?

Von: Oliver Schmetz und Stephan Mohne
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Das Konzept: Über 12,3 Kilome
Das Konzept: Über 12,3 Kilometer soll die Trasse der Campusbahn von Brand bis zum Klinikum führen. Die zweite Ausbaustufe (grün) ist kein Bestandteil der aktuellen Planung für das 240-Millionen-Euro-Projekt.

Aachen. Es geht in die heiße Phase. Kommt die Campusbahn - jene moderne Art der einst aufs Abstellgleis geschobenen Öcher Tram - oder kommt sie nicht? Zur Beantwortung dieser Frage ist vor allem eines entscheidend: Geld.

Aktuell führt die Stadt Gespräche mit dem Bund, der das Projekt fördern soll. Bis Ende des Jahres soll eine Entscheidung fallen. Anfang 2013 soll die Politik - bei einem Ja aus Berlin - entscheiden, ob sie die Bahn aufs Gleis setzt. Was aber genau die Campusbahn ausmacht und wo Knackpunkte liegen, ist noch nicht überall bekannt. Hier ein Überblick über Daten und Fakten dieser - so sie kommt - größten öffentlichen Investition in Aachen seit dem Bau des Klinikums:

Der Anlass: Im Ursprung war das der Bau des RWTH-Campus Melaten, der mit einem innovativen Verkehrsmittel an die City angebunden werden sollte. Doch rasch wurde der Plan erweitert - auf eine Strecke vom Klinikum bis nach Brand. Auf dieser Strecke sieht man mit knapp 32.000 Fahrgästen täglich die Buskapazitäten am Limit. Prognostiziert werden steigende Zahlen. Schon heute aber befahren die Achse Kaiserplatz/Brand enorm viele Busse, eine Steigerung sei kaum möglich. Die Bahn könnte das Problem lösen, sagen die Projektpartner Stadt und Aseag, die eine „Campusbahn GmbH” gegründet haben.

Die Strecke: Die Trasse beginnt am Klinikum und führt über den Campus Melaten Richtung Süsterfeldstraße, von dort auf die Turm- Richtung Pontstraße, den Seilgraben hinunter, über Bushof und Blondelstraße zum Willy-Brandt-Platz, zum Kaiserplatz und von dort über Bahnhof Rothe Erde und Forst bis Brand. Letzter Halt wäre „Brand Marktplatz” - das wären 12,263 Kilometer. Eine zweite Strecke von Vaals zum Kaninsberg könnte erst später fertig werden - falls der Bund seine Förderung über 2019 hinaus verlängert.

Haltestellen: Haltestellen - in Mittellage oder an der Seite - soll es alle 400 Meter geben, teils sind es 600 bis 800 Meter.

Die Straßenbahnen: 25 Züge sollen eingesetzt werden. Fahren sollen sie im 7,5-Minuten-Takt in „kurzer” Version mit 30 Metern Länge für 200 Fahrgäste und als „Doppelzug” mit 60 Metern Länge für 400 Passagiere. In der City und in Brand sollen sie ohne Oberleitungen batteriebetrieben fahren, auf den anderen Streckenteilen gibt es Oberleitungen, die die Batterien mit aufladen. Gespeist werden diese auch durch Rückgewinnung von Bremsenergie.

Die Kosten: Die gesamten Investitionskosten werden auf 240 Millionen Euro beziffert. Der Streckenbau soll 129 Millionen kosten. Die Abschnitte, auf denen die Bahn alleine fährt, soll der Bund mit 60 Prozent bezuschussen. 25 bis 30 Prozent würden dann noch vom Land fließen. NRW soll zudem dort für die Bundesförderung einspringen, wo Bahn und Autos gemeinsam die Spuren nutzen. Diese Trassen werden vom Bund nicht gefördert. Die Fahrzeuge werden mit 67 Millionen Euro veranschlagt. Ein Betriebshof mit Leitstelle soll 24 Millionen Euro kosten. Diese Kosten muss die Stadt weitgehend alleine stemmen. Als Folgekosten werden 4 bis 6,5 Millionen Euro jährlich erwartet. Darin enthalten sind Tilgung und Zinsen für alle Kredite. Dass man wegen der Investition die Fahrpreise erhöht, schließt Hermann Paetz, für die Aseag Geschäftsführer der Campusbahn GmbH, aus.

Einsparungen bei Bussen: Durch den Bau der Campusbahn sollen 800.000 Buskilometer im Jahr gespart werden. Umgekehrt wird berechnet, dass ohne die Bahn künftig rund 400.000 Buskilometer mehr benötigt würden. Unter dem Strich stehe also eine Ersparnis von 1,2 Millionen Kilometern. Wie viele Busverbindungen gekappt werden, ist mit entscheidend dafür, wie hoch die jährlichen Folgekosten ausfallen. Insbesondere auf der Achse Brand-Innenstadt fallen viele Busse weg, die durch die Bahn ersetzt werden sollen. Die Verantwortlichen betonen jedoch, dass man auf anderen Achsen - etwa von Eilendorf in die Stadt - weiter ohne Umsteigen ans Ziel komme.

Anderswo wird man einmal umsteigen müssen, was aber nicht zu einem Zeitverlust führen soll. Unter anderem gilt das für Linien aus der Eifel, aus Walheim und Kornelimünster, die in Brand enden sollen. Ausgedünnt werde deren Takt nicht, betont Paetz. Dennoch ist dieser „Umsteigezwang” einer der Kritikpunkte, auf die das Bürgerbegehren „Campusbahn - Größenwahn” abhebt. Für Ältere oder Behinderte sei Umsteigen mühsam. Das Bürgerbegehren will die Bahn verhindern.

Barrierefreiheit: Die Stadt will auf eine behindertengerechte Planung Wert legen. Was sie unter anderem am quasi „stufenlosen” Ein- und Ausstieg an den Haltestellen, die ertastbare Bodenelemente für Blinde erhalten sollen, festmacht.

Trassenbau: Befürchtungen gibt es in Brand, dass nach jahrelangem Umbau die Trierer Straße erneut lange Baustelle wird. Dem widerspricht Regina Poth, für die Stadt Geschäftsführerin in der Campusbahn GmbH. Die Verlegung der Schienen gehe rasch. Wo es nötig ist - etwa am Adalbertsteinweg -, wird wohl im Zuge der Gleisverlegung die Straße runderneuert.

Betriebshof: Über den Standort schweigt sich die Stadt noch aus. Laut Poth werden hierfür 50.000 Quadratmeter Fläche benötigt. Und laut Planungsdezernentin Gisela Nacken soll der Betriebshof direkt an der Strecke liegen. In Frage kommt vor allem das frühere „C&C”-Gelände in Forst. Eine offizielle Bestätigung gibt es dafür nicht, aber auch kein Dementi.

E-Mobilität: Die Campusbahn soll für weitere Projekte der Elek-tromobilität genutzt werden - auch wenn die Stadt im Rennen um ein Leuchtturmprojekt des Bundes und zusätzliches Geld das Nachsehen hatte. So sollen auf der Trasse E-Busse eingesetzt werden, die innerstädtisch mit Batterien fahren und außerhalb die Oberleitungen nutzen können, um die Akkus aufzuladen. Außerdem soll es Ladestationen geben, an denen man E-Mobile und E-Bikes aufladen kann, während man mit der Campusbahn unterwegs ist - ein elektromobiles P&R-System.

Zeitplan: Zunächst steht Ende des Jahres die Entscheidung des Bundes an, ob er das Projekt fördert. Bei einem Ja folgt ein politischer Grundsatzbeschluss. Lautet dieser ebenfalls Ja, wird das komplizierte Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das etwa zwei Jahre dauert. Der Bund reserviert die Fördermittel, die Stadt muss in Vorleistung treten. Einen Bewilligungsbescheid gibt es erst nach Ende des Planverfahrens, wenn die Stadt ihre „Hausaufgaben” gemacht hat. Der Bau soll Ende 2018 beendet sein. Dann soll die Bahn auf die Schiene gesetzt werden.

Bezüglich der Berechnung der Buskilometer hat sich in einer vorherigen Version ein Fehler eingeschlichen: Es sind 800.000 Buskilometer, die gespart werden, nicht 8 Millionen. Wir bitten dies zu entschuldigen.
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