Campusbahn: Stadt und Aseag „sicher, es stemmen zu können“

Von: Stephan Mohne
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Hier wird am meisten umgewälzt: Der Adalbertsteinweg wird während des Bahnbaus zur Großbaustelle. Bei der Finanzierung des Großprojektes sind Stadt und Aseag indes überzeugt, die Kosten stemmen zu können. Simulation: HJPlaner

Aachen. Stuttgart 21? Flughafen Berlin-Brandenburg? Elbphilharmonie Hamburg? So weit braucht man den Blick nicht schweifen zu lassen, wenn es um Kostenexplosionen bei Großprojekten geht. Eines der krassesten Beispiele dafür steht direkt vor der eigenen Haustür.

Umgerechnet rund 290 Millionen Euro (571 Millionen Mark) sollte das Klinikum den Kalkulationen nach eigentlich kosten. Am Ende wurde über eine Milliarde Euro (2,06 Milliarden Mark) an Landes- und Bundesmitteln ausgegeben. Am Klinikum soll nun die Campusbahnstrecke beginnen – vom Umfang her mit Gesamtkosten von 230 bis 240 Millionen Euro die größte Investition, die die Stadt bisher ins Auge gefasst hat. Und da fragen sich nicht wenige: Was ist, wenn auch dabei die Kosten aus dem Ruder laufen? Und wie sehen diese Kosten eigentlich im Detail aus? Ein Überblick:

Der Fahrweg: Der Bau der knapp über zwölf Kilometer langen Strecke bis nach Brand ist mit 128,8 Millionen Euro veranschlagt. Davon sollen Bund und Land insgesamt 90 Prozent tragen. Dass es tatsächlich 90 und nicht etwa 80 oder 85 Prozent sind, ist einer Änderung der Förderrichtlinien im Land zu verdanken, die im Oktober 2012 in Kraft trat, wie Planungsdezernentin Gisela Nacken erläutert. Der Bund gibt 60 Prozent für die Teilstücke, auf denen die Bahn einen eigenen Gleiskörper hat, sich die Strecke also nicht mit dem übrigen Verkehr teilt. Das Land stockt dann laut Nacken entsprechend auf. Unter dem Strich müsste die Stadt gerundet 12,9 Millionen Euro selber zuschießen.

Die Fahrzeuge: Hier schwanken die kalkulierten Kosten zwischen 54 und 67,5 Millionen Euro. Das deswegen, weil es zwei mögliche Betriebsszenarien mit unterschiedlichen Anforderungen an die Fahrzeuge gibt. Dazu später mehr. Die Bahnen muss die Stadt zum allergrößten Teil selber anschaffen.

Der Betriebshof: Inklusive Leitstelle soll er 24 Millionen Euro kosten. Wobei derzeit überlegt wird, an der ersten Strecke mehr oder weniger ein Provisorium einzurichten. Die zweite angedachte Linie führt nämlich über die Jülicher Straße und bei Talbot vorbei. Das wäre dann wohl ein idealer Standort. Die Kosten für den Betriebshof, für den eine Fläche zwischen 40.000 und 50.000 Quadratmeter benötigt wird, muss die Stadt ebenfalls alleine aufbringen.

Planung und Nebenkosten: Hier werden noch einmal 22,7 Millionen Euro fällig, für die es keine Zuschüsse von Bund oder Land gibt.

Szenario 1: Diese Variante kostet der Kalkulation zufolge insgesamt 243 Millionen Euro. Zu finanzieren sind durch die Stadt nach Abzug der Fördermittel 127,5 Millionen Euro.

Im 7,5-Minuten-Takt sollen die Züge in „Doppeltraktion“ fahren. Das heißt, das zwei Wagen aneinandergekoppelt werden. Die Bahn ist dann 60 Meter lang und kann knapp 400 Fahrgäste transportieren. Dafür würden einige Fahrzeuge mehr benötigt, weswegen deren Anschaffungskosten mit 67,5 Millionen Euro veranschlagt sind. Die Aseag, die gemeinsam mit der Stadt die „Campusbahn GmbH“ gegründet hat, verspricht sich davon einen hohen Fahrgastzuwachs von 2,72 Millionen im Jahr. Gleichzeitig könnten sieben Millionen Buskilometer eingespart werden und es gäbe noch eine kleine Förderung von 420.000 Euro.

Das zusammen ergebe Einnahmen in Höhe von 10,14 Millionen Euro jährlich. Diesen gegenüberstehen würden kalkulierte Ausgaben von 6,45 Millionen Euro jährlich bei den Investitions- und 7,73 Millionen Euro bei den Energiekosten. Gegeneinander verrechnet würde der Aachener Haushalt in dieser Variante mit 4,04 Millionen Euro pro Jahr belastet.

Szenario 2: Die Gesamtkosten sollen hier bei 230,5 Millionen Euro liegen. Der Finanzierungsbedarf durch die Stadt liegt bei 113,6 Millionen Euro. Hier würden die Züge alle fünf Minuten fahren, allerdings als Einzelfahrzeuge, die 30 Meter lang sind und 200 Fahrgästen Platz bieten. Deswegen sind weniger Züge nötig, und die Ausgaben lägen dafür entsprechend niedriger bei 54 Millionen Euro. Die Aseag geht in diesem Fall von einem geringeren Fahrgastzuwachs aus, der bei rund 1,5 Millionen liegen soll.

Auch bei den Buskilometern könne man nicht so viel einsparen, nämlich nur 4,4 Millionen pro Jahr. Förderung gäbe es in Höhe von 320.000 Euro. Unter dem Strich stünden Einsparungen von 6,23 Millionen Euro. Auf der anderen Seite wären 5,73 Millionen Euro pro Jahr für die Investitions- und 6,86 Millionen Euro für die Energiekosten aufzubringen. Alles in allem müsste die Stadt in diesem Fall eine Lücke von 6,36 Millionen Euro pro Jahr schließen.

Risiken: Dass bei einem solchen Projekt Kosten auch aus dem Ruder laufen können, mag Aseag-Vorstand Michael Carmincke nicht kategorisch ausschließen. Er hält das Risiko aber für sehr überschaubar. Beim Betriebshof und den Fahrzeugen erwartet er in dieser Hinsicht gar keine Probleme. Wenn, dann könne es nur um die Infrastruktur, also den Fahrweg gehen. Doch der sei eben zu 90 Prozent bezuschusst. Würde der Kostenrahmen nicht eingehalten, müsse man zudem sehen, wie die Zuschussgeber reagieren. Carmincke rechnet damit, dass es in diesem Fall ebenfalls eine gewisse „Förderquote“ geben werde.

Dezernentin Gisela Nacken verweist zudem auf eine verwaltungsinterne Untersuchung von Hoch- und Tiefbauprojekten der vergangenen Jahre mit einem Volumen über 100.000 Euro. Insgesamt habe man bei den Kalkulationen in beiden Bereichen eine „Punktlandung“ hingelegt. Und das, obwohl manches Projekt teurer geworden sei. Das heiße umgekehrt, dass andere Projekte entsprechend preiswerter umgesetzt wurden.

Michael Carmincke zitiert außerdem das Ergebnis eines von der IHK beauftragten Gutachters. Dieser sollte wie berichtet die städtische Kalkulation noch einmal unter die Lupe nehmen. Unter dem Strich sei auch hier das Ergebnis herausgekommen, dass die Stadt seriös an die Sache herangegangen sei. An manchen Stellen sei festgehalten worden, dass die Zahlen etwas höher hätten sein können, an anderen aber auch etwas niedriger. Auch hier unter dem Strich also ein „Unentschieden“.

Preissteigerung: Eine Preissteigerungsrate ist nicht mit eingerechnet. Man habe mit „Jetzt-Preisen“ gerechnet, so Gisela Nacken. Besser gesagt: Es sind Preise vom Anfang der Planungen im Jahr 2010. Es sei jedoch festzustellen, dass die Preise seitdem nicht gestiegen seien, eher im Gegenteil: Während man seinerzeit 2,7 Millionen Euro pro Fahrzeug kalkuliert habe, kosteten die Bahnen derzeit zwischen 2,3 und 2,5 Millionen. Auch der kalkulierte Preis von 10,5 Millionen Euro pro Kilometer Fahrweg sei heute niedriger. Ein Unsicherheitsfaktor sind die Kreditkosten. Bei der Kalkulation ist man von drei Prozent Zinsen ausgegangen. Kommunale Kredite gibt es derzeit auch schon preiswerter, aber niemand weiß, was 2016 ist, wenn die Finanzierung ansteht. Experten gehen von steigenden Zinsen aus.

Fazit: „Wir sind heute sicher, das stemmen zu können“, fasst Nacken zusammen. Das Risiko sei minimiert, sagt auch Carmincke.

Dezernentin Nacken bringt auch noch einmal die 15 Millionen Euro ins Spiel, die die Stadt ab 2019 nicht mehr in den Fonds Deutsche Einheit zahlen muss. Das Geld werde definitiv frei. Die Frage ist allerdings, wie es dann generell im städtischen Etat aussieht und ob man diese 15 Millionen nicht anderweitig braucht. Fragen gibt es dementsprechend in Sachen Finanzen noch. Doch zunächst lautet die entscheidende Frage, wie Aachen am 10. März über das Projekt abstimmen wird.

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